Barthesovo pojetí autora.

Autor je v Barthesově pojetí pouze prostředníkem, který zprostředkovává nějaký příběh, stává se zapisovatelem (skriptorem). To znamená, že autor příběh už nevytváří, ale pouze jej zaznamenává. Běžné pojetí slova „autor“ jej považuje za moderní postavu, kterou vytvořila společnost. Z toho důvodu uvažuje současné zaměření literatury na jeho osobu za tyranské a nevidí důvod, proč by se literární věda měla zaměřovat na autorovu osobnost, jeho historii, záliby a neřesti.  K destrukci autora přispěla lingvistika, která ukázala, že výpověď je v podstatě prázdný proces, který funguje bezvadně i bez toho, že by jej bylo nutné zaplnit osobou mluvčího. Autor podle ní není ničím víc než tím, kdo píše, protože lingvistka nezná pojem osoby, pracuje pouze se subjekty.  Nadále nemůžeme uvažovat o autorovi jako o předchůdci díla, původci myšlenky, která předcházela vzniku knihy. Naopak autor se rodí ve stejnou chvíli jako jeho text. Psaní už nemůže označovat operaci zaznamenání, konstatování a reprezentaci, ale stává se performativem, tedy slovesnou formou, ve kterém je jediným obsahem výpovědi akt, kterým se sama pronáší.  Odmítnutím zaměření se na osobu autora se osvobodíme od vnucené interpretace, která nám nařizuje text chápat určitým způsobem a uzavírá pro nás další možnosti jeho výkladu. Naopak se dostaví uvědomění, že text je prázdným prostorem, ve kterém se setkávají různé typy kódů. Ty aktivuje každý jednotlivý čtenář, který se tak stává autorem textu a čtení je vlastně jeho vytváření. Právě čtenář je syntézou svých předchozích zkušeností, textů, které četl dříve. Čtenář je místem, kde se shromažďují psaní různých kultur, vzájemně vstupují do dialogu, parodie i rozepře. Do něj se zapisují všechny citace, z nichž je text vytvořen, stává se tak tím, kdo drží pohromadě všechny stopy, z nichž je psaný text vytvořen.

Foucaltovo pojetí smrti autora.

Michel Foucault ve svém textu "Co je to autor?" taktéž hovoří o příbuznosti psaní a smrti. Tento vztah se podle něj projevuje ustupováním individuálního charakteru autora do pozadí. Píšící subjekt všemi překážkami, které klade mezi sebe a to, o čem píše, mate všechny znaky své zvláštní individuality. Znakem spisovatele je jen jedinečnost jeho nepřítomnosti – ve hře psaní musí dodržovat roli smrti. Psaní je podle něj svázáno s obětí života. Autor musí dobrovolně ustoupit do pozadí, protože jeho dílo je završením jeho existence. Dílo, které mělo za úkol přivodit nesmrtelnost, má v současnosti právo zabíjet svého autora.  Autor je pro něj jen určitou funkcí, kterou můžeme v textu identifikovat. Tato funkce je klasifikační – umožňuje dávat dohromady texty jednoho autora, jiné vylučovat, určovat, co k sobě patří a jaké mají texty mezi sebou vtahy. Autor je tedy jen mýtem, představuje přechodnou kategorii, která je podmíněná dobou a našimi nároky, které během interpretace budeme klást na čtení textů.

Smrt autora (francouzsky ) je koncept Rolanda Barthese, který zveřejnil poprvé ve stejnojmenné eseji uveřejněné v časopise "Aspen". Svým článkem přispěl k zaměření teoretiků na osobu čtenáře textu a odmítnutí interpretace obsahu jako díla jediné a jedinečné osoby, jeho autora. Naopak uvádí, že čtenář je pro dílo důležitější než jeho autor.

Der Tod des Autors "(La mort de l'auteur)" ist ein literaturtheoretischer Aufsatz des französischen Poststrukturalisten und Semiotikers Roland Barthes. Erstmals veröffentlicht wurde eine englische Übersetzung 1967 im "Aspen Magazine", die Veröffentlichung des französischen Originals folgte 1968 in der Zeitschrift "Manteia".


Život.

Narodil se v peruánské Limě. Ve svých 19. letech nastoupil ke španělskému námořnictvu v Cádizu. Jeho postavení v námořnictvu rychle rostlo. O čtyři roky později v roce 1767 získal důstojnickou hodnost námořního podporučíka ("Alferez de fragata"). V roce 1773 byl povýšen na námořního praporčíka ("Alferez de navio") a v roce 1774 na námořního poručíka ("Teniente de navio"). Po návratu do Ameriky nastoupil na španělskou námořní základnu v San Blas v Místokrálovství Nové Španělsko.  V roce 1775 se účastnil výpravy na sever od Kalifornie, kde plul podél pobřeží objeveného Alexejem Iljičem Čirikovem. Jejich úkolem bylo nalézt ruské osady na severu. Brzy výpravu začaly zužovat kurděje. Po vystoupení na břeh došlo k nedorozumění s domorodci a několik námořníků bylo zabito. Jedna loď se vrátila do San Blas. On s druhou lodí pokračoval na sever až k 60° severní šířky, žádné ruské osídlení nenašel a tak se vrátil na základnu.  Další výprava následovala v roce 1779 jejímž velením byl pověřen španělský námořník Ignacio de Arteaga y Bazán. Velením druhé lodi byl pověřen Bodega. Jejich úkolem bylo nalézt cestu severozápadním průjezdem od západu. Při cestě na sever zkoumali každý záliv, ale volné moře nenalezli. Po doplutí k 61° severní šířky zakotvili v zálivu Port Etches u ostrovů Prince Williama. Místo nazvali "Puerto de Santiago". Po vystoupení na břeh vykonali formální obřad. V průvodu nesli velký kříž, zpívali Te Deum a po výstřelu z děla a mušket následovali litanie a modlitby. Tím prohlásili pobřeží jako území patřící španělské koruně.  V roce 1780 byl vyslán do Místokrálovství v Peru za účelem obchodu hlavně s rtutí, kterou Španělé potřebovali k těžbě stříbra v Mexiku. Po návratu na základnu v San Blas dostal rozkaz odcestovat do Havany na Kubě, kde v roce 1784 požádal o povolení k cestě do Španělska, kde strávil 4 roky. Po té se vrátil do Nového Španělska. V roce 1792 pokračoval v mapování pobřeží na sever od Kalifornie společně s Georgem Vancouverem se dostali až k Aljašce, kde vyměřovali průliv "Juana de Fuca", při té příležitosti objevil několik ostrovů, z nichž jeden je po něm nazván "Quadra". Po té se vrátil na jih, kde v Ciudad de México v roce 1794 zemřel.

Juan Francisco Bodega y Quadra (22. května 1744, Lima, Peru – 26. března 1794, Ciudad de México, Mexiko) byl španělský námořní důstojník.

Juan Francisco de la Bodega y Quadra (getauft 3. Juni 1743 in Lima (Peru); † 26. März 1794 in Mexiko-Stadt) war ein spanischer Marine-Offizier, Entdecker und Seefahrer.


Staré klenoty.

Mezi staré korunovační klenoty se řadí koruna Kristiána IV. a meč Kristiána III.

Koruna krále Kristiána IV..

Koruna byla vyrobena Didrikem Fyrenem a norimberským zlatníkem Corviniusem Saursem v Odensi v letech 1595 - 1596.  Je vyrobena ze zlata a smaltu, je osázena drahokamy a perlami a váží 2 895g. Každá ze sedmi věžiček je zdobena alegorickými postavami krále.

Meč krále Kristiána III..

Královský meč byl zhotoven v roce 1951 Johannem Siebem a symbolizuje ochranu krále a tresty jím nařízené.  Rukojeť je zdobena drahokamy. Obal je posetý diamanty a končí kovovou špičkou, je zahrnut v červeném sametu a zdobí jej znaky různých částí říše. Nad každým znakem je malý diamant. Samotný meč je vyroben z pozlaceného stříbra a je zdobený drahokamy a smaltem.

Nové klenoty.

Nové korunovační klenoty zahrnují korunu krále Kristiána V., královninu korunu, žezlo, královské jablko a ampuli, obsahující olej na svaté pomazání.

Koruna krále Kristiána V..

Tato koruna byla oficiálně používána pro požehnání monarchů v době absolutní dánské monarchie. Poprvé byla koruna použita při korunovaci krále Kristiána V. a naposledy při korunovaci krále Kristiána VIII. v roce 1840.  Koruna byla vyrobena královským zlatníkem Paulem Kurtzem v Kodani v letech 1670 - 1671.  Prstenec koruny je zdoben mj. čtyřmi velikými safíry, spinely, granáty a diamanty. Z prstence stoupají tři obruče, zdobené diamanty a ve středu zakončené modrou smaltovanou koulí s křížem na vrcholu.  Koruna váží 2080 g.

Královnina koruna.

Koruna královny Šarloty Amálie, manželky krále Kristiána V., je téměř stejná jako koruna krále Kristiána V., ovšem je menší a užší.

Žezlo.

Dánské královské žezlo zhotovil neznámý kodaňský zlatník ku příležitosti korunovace Kristiána III.. Je vyrobeno ze zlata, je zakončeno prodlouženým smaltovaným držadlem a ve spodní části je zdobeno hustými diamantovými zákruty, nahoře s korunkou a křížkem.

Jablko.

Dánské královské jablko symbolizuje křesťanskou vládu. Je to zlatá koule, zdobená pásem skloviny a diamantů. Na vrcholu jablka je diamanty zdobený kříž.  Jablko bylo vyrobeno v Hamburgu v roce 1648.

Ampule.

Ampule je používána při pomazání svatým olejem, který je do ní vléván. Byla vyrobena neznámým kodaňským zlatníkem ke korunovaci Kristiána III. ze zlata a posázená je diamanty.

Dánské královské korunovační klenoty (dánsky: "Dansk regalier"), je soubor drahocenných předmětů a symboly Dánského království, které se používají při slavnostních situacích, zejména při korunovaci dánských králů. Soubor zahrnuje korunu krále Kristiána IV. (1595), korunu krále Kristiána V. (1665-1670), královninu korunu (1731), dánské královské žezlo, meč krále Kristiána III. (1551), dánské královské jablko a ampuli. Součástí klenotů jsou i pouzdra na koruny, žezlo a jablko, polštářky pod koruny a korunovační plášť.

Die dänischen Kronjuwelen sind die Symbole der dänischen Monarchie. Die Kronjuwelen des dänischen Königshauses bestehen aus einer Krone, dem Zepter als Symbol geistlicher und dem Reichsapfel als dem Symbol weltlicher Autorität, dem Staatsschwert und der Ampulla, aus der das Öl für die königliche Salbung gegossen wird.


Život a dílo.

José Silva se narodil 11. srpna 1914 v Laredu, ve státě Texas. Když mu byly čtyři roky (1918/1919), zemřel jeho otec. Matka se krátce na to provdala znova. On, jeho mladší bratr a starší sestra byli vychování jeho babičkou. V roce 1920 začal pracovat jako pouliční prodavač novin, čistič bot, uklízeč kanceláří a prodejce čerstvě vylíhnutých kuřat. Vytvořil skupinu mladých lidí, kteří ještě před nástupem do zaměstnání získali prodejní zkušenosti, když prodávali drobné výrobky pro domácnost. Jeho sourozenci, kteří na rozdíl od něj chodili do školy, jej naučili číst a psát. On sám do školy začal chodit až po druhé světové válce, kdy ve škole začal sám vyučovat. Okolo roku 1929, při čekání u holiče, našel v novinách nabídku korespondenčního kurzu pro opraváře rádii. Majitel holičství mu neumožnil vzít si tento výtisk novin, místo toho s ním uzavřel dohodu. Umožní Silvovi absolvovat tento kurz, ale pod jeho jménem. Denně Silva vyplnil test, za což zaplatil holiči 1 USD. Když mu bylo 15 let, úspěšně absolvoval kurz. Certifikát dostal majitel holičství, José Silva si otevřel na druhé straně města Laredo opravárenskou dílnu na rádia. Tato firma mu vydělala více než 500.000 USD, což mu umožnilo věnovat se výzkumu psychiky člověka po dobu 20 let. V období 2. světové války se setkal s válečným psychologem, který ověřoval psychický stav odvedenců. V té době měl José Silva již tři děti, celkem měl deset dětí.  Za druhé světové války byl instruktorem spojovacích jednotek (anglicky "Signal Corps"). V tomto období se setkal s hypnózou, díky knize, kterou mu zapůjčil výše uvedený válečný psycholog. Po konci války byl z armády propuštěn s 200 USD. Neměl úspory. začal znovu budovat svou firmu na opravu rádii, a na poloviční úvazek začal učit na Laredské vyšší škole (anglicky "Laredo Junior College", dnes "Laredo College"), kde dohlížel na další tři učitele a zařizoval elektrotechnickou laboratoř. V roce 1950 se jeho firma rozrostla, mimo rádii se věnovala také opravě televizorů, v té době byla největší ve městě. Odešel ze školy. Mimo práce ve firmě se věnoval studiu jasnozřivosti (anglicky "clairvoyance") a hypnózy. Snažil se přijít na možnost zvýšit IQ za použití hypnózy. Díky znalostem elektrotechniky přišel na to, že mozek produkuje elektřinu. Studoval materiály o alfa vlnách, zakoupil si elektroencefalograf (EEG). Hypnózu zkoušel na svých dětech, které měly špatné známky ve škole. Zjistil, že jedna oblast mozku, část, která produkuje aktivitu alfa vln, byla silnější než ostatní. To mu naznačovalo, že elektrická impedance této oblasti mozku byla nižší, a proto mohla fungovala efektivněji. V té době přišel na to, že mozek je výkonnější, když je méně aktivní.  Postupně opouštěl práci s hypnózou a začal experimentovat s cvičením, které mělo uklidnit mozek a současně jej udržet v nezávislé činnosti. Z těchto cvičení se stal základ jeho "metody kontroly mysli", testy na jeho dětech, které prováděl během tří let, měly dobré výsledky, jak v laboratoři, tak v jejich výsledcích ve škole. Tato cvičení vyžadovala uvolněnou koncentraci a živou mentální vizualizaci, čehož dosahoval v beta vlnách. Při testech z mimosmyslovým vnímáním, kdy své dceři kladl otázky a připravoval si další, došlo k situaci, že mi začala odpovídat na otázky, které ještě nepoložil. V roce 1953, díky publikacím Dr. Josepha Bankse Rhineho (29. září 1895 – 20. února 1980) z Duke university, o ESP (Extra-Sensory Perception), otestoval a naučil tuto metodu svou dceru. Dr. Rhine jeho výsledky zpochybnil, protože jím nebyla patřičně testována. Přesto si José Silva všiml výrazného zlepšení školních výsledků.  Během dalších deseti let učil svou metodu 39 dětí z Lareda. V roce 1966 zveřejnil mentální výcvikový program, který byl později nazván "Silvova metoda kontroly mysli", ta se v rámci kurzu vyučovala 40 až 48 hodin, a byla ověřena na více než 500tis. lidech. Postupně byla délka kurzu snížena na 18 až 20 hodin, v některých případech 12 až 14 hodin. Celý výzkum činnosti mozku, "kontroly mysli" financoval ze zisků své firmy. V té době nebylo žádné státní, nebo univerzitní stipendium, nebo podpora nějaké nadace. Dnes je Silva Mind Control prosperující firmou, která svůj zisk reinvestuje do rozvoje a výzkumu mozku člověka. lektoři této firmy působí v 50 státech světa a 34 zemích (platné v roce 1978).  José Silva napsal knihu "Člověk léčitel" (anglicky "You The Healer"), kde popisuje jak použít "metodu kontrolu mysli" k uzdravení sebe a ostatních. Založil také Ekumenickou společnost psychorientologie (anglicky "Ecumenical Society of Psychorientology Inc."), aby ochránil čtenáře, praktikující jeho metodu, před obviněními, že provozují medicínu bez patřičné licence.  V článku „Can Man Control His Mind", který vyšel 16. dubna 1972 v New York Times, se psalo, že studie Trinity University prokázala, že studenti, kteří prošli kurzem "metody kontroly mysli" dosáhli vysokého stupně produktivity na úrovni alfa vln. Tohoto si také všimly C. W. Post College a Canisius College, a nabídly svým studentům možnosti účastnit se kurzu "metody kontroly mysli."  Mezi uváděné příklady a výsledky této metody patří např.: četné dopisy absolventů metody s jejich pozitivními výsledky otiskl Herald American, metodu požívali praktičtí lékař. lidé s nadváhou a závislostech na kouření, 14 hráčů White Sox, reklamní pracovníci. José Silva zemřel v 7. února 1999, ve věku 84 let. Metoda "Silva UltraMind ESP System" byla jeho poslední a byla dokončena krátce před jeho smrtí.

Ocenění.

V roce 1971 byl vyslancem dobré vůle za stát Texas.  V roce 1977 získal titul Senior International od Ligy spojených občanů Latinské Ameriky (anglicky "League of United Latin American Citizens", LULAC).  V roce 1980 jej guvernér Guamu Paul McDonald Calvo (25. červenec 1934), jmenoval čestným velvyslancem se zvláštním posláním pro území Guamu. V září 1980 zástupci zákonodárného shromáždění Guamu schválil rezoluci, kde mu vyslovili pochvalu za práci, kterou vykonal.

Knihy.

"Řazeno dle roku vydání, od nejstaršího."

Knihy vydané v češtině.

"Řazeno dle roku vydání překladu, od nejstaršího."

Knihy vydané ve slovenštině.

José Silva (11. srpna 1914 Laredo – 7. února 1999) byl americký podnikatel, elektrotechnik, parapsycholog a autor několika knih. Vytvořil metodu, jejímž cílem bylo pomoci lidem zvýšit jejich IQ, rozvíjet psychické dovednosti, intuici a schopnost léčit sebe i ostatní.

José Silva (* 11. August 1914 in Laredo; † 7. Februar 1999) war ein US-amerikanischer Parapsychologe. Er ist Erfinder des "„Ultramind ESP Programms“" und der "„Silva Methode“". Beide Techniken beabsichtigen, den Intelligenzquotienten zu steigern, psychische Fähigkeiten zu entwickeln und sich und andere zu heilen.


Historie.

Svět.

Historie gama nože začala ve švédském Stockholmu, kde švédský chirurg Lars Leksell se svým kolegou radiobiologem Borje Larssonem začali v roce 1951 vyvíjet koncept, kdy chtějí neinvazivní metodou s maximální přesností a s minimálním poškození okolních tkání likvidovat zhoubná ložiska v mozku. S vývojem přístroje pro aplikaci této metody skončili až v roce 1968. Přístroj používá záření gama a skládá se z kobaltových zářičů, název gama nůž dostal až později.

Česko.

Historie gama nože v České republice začala v roce 1992, kdy se uskutečnila sbírka Nadace Charta 77, která dosahovala takových rozměrů, že podle jistých odborníků předčila i sbírku na pomoc vyhořelému Národnímu divadlu v Praze. Přístroj byl zakoupen a uveden do provozu 26. října 1992, výrobní číslo měl 37, v Evropě se jednalo o 8. přístroj a v postkomunistických zemích o první. Gama nůž byl instalován v pražské nemocnici Na Homolce, kde se v letech 1992–2003 uskutečnilo více než 5500 zákroků tímto přístrojem, ročně se zde potom od roku 2003 provede více než 800 těchto zákroků, což je třikrát více než je mezinárodní průměr.

Léčba.

Gama nůž se používá při nejrůznějších mozkových nemocech, jako jsou například zhoubné a nezhoubné nádory mozku, cévní malformace mozku. Léčí se i epilepsie nebo Parkinsonova nemoc. Nově se pomocí gama nože můžou léčit také symptomy doprovázející glaukom (např. nesnesitelná bolest hlavy), nikoliv však glaukom samotný.

Princip.

Tento asi dvacetitunový přístroj funguje na principu polosféry. Jedná se o helmu, do které je upevněná hlava. V helmě je umístěno 201 kobaltových zářičů, které jsou všechny zaměřeny na jedno místo, které ozáří. Díky malému záření se ale nepoškodí okolní tkáň, léčebné účinky má jen na místo, kam směřují všechny zářiče.

Gama nůž nebo také Leksellův gama nůž je lékařský přístroj, který se používá v radiochirurgii pro ozařování lézí v mozku. Přístroj umožňuje dosáhnout vysoké přesnosti zaměření ošetřované léze. Přístroj využívá záření gama – elektromagnetické záření izotopu Co.

Das Gamma-Knife, auch "Leksell Gamma Knife" (engl. "knife" = ‚Messer‘), ist ein Strahlentherapiegerät des schwedischen Herstellers Elekta. Es dient der sogenannten stereotaktischen Radiochirurgie von Hirntumoren und Gefäßmalformationen. Dabei werden hochdosierte Gammastrahlen aus 201 einzelnen radioaktiven Cobalt-60-Quellen durch einen helmförmigen Kollimator mit entsprechenden Bohrungen auf den Kopf des Patienten gerichtet. Die nadelförmigen Strahlen können mit hoher Genauigkeit auf einen Punkt ausgerichtet werden.


Historie.

Původní záměry.

Roku 1889 vídeňské ministerstvo železnic zamítlo projekt železnice z Vodňan přes Týn nad Vltavou, Bechyni, Tábor a Vlašim do Kutné Hory. Poté vzniklo družstvo, které neúspěšně prosazovalo alespoň část z Vodňan do Tábora. Přízně zemských úřadů dosáhlo až nové "Družstvo bechyňské dráhy", v jehož čele stál bechyňský starosta Hynek Daniel. Z původně zamýšlené trasy však nakonec byl realizován jen úsek z Tábora do Bechyně.  V roce 1896 sněm království českého převzal záruku za stavbu dráhy. Původní projekt parostrojní dráhy s maximálním sklonem 25 ‰ zpracovávala Technická kancelář Köhler a Raynal v Praze.

Rozhodnutí o elektrické trakci.

Elektrická trakce byla v té době v počínajícím rozmachu. První, krátkou a jednoduchou elektrickou dráhu předvedla firma Siemens & Halske na průmyslové výstavbě v Berlíně roku 1879. V Česku první elektrickou dráhu zřídil František Křižík roku 1891 na Letné v Praze, od roku 1895 byly otevírány první městské sítě v dalších městech a městských aglomeracích v Česku. Roku 1902 Kálmán Kandó elektrifikoval železniční trať údolím Valtellina v italské Lombardii. Ještě před stavbou bechyňské dráhy František Křižík testoval elektrický pohon pomocí akumulátorů ve voze na lokální železniční trati Praha – Dobříš (povoleno 16. listopadu 1897). Bechyňská dráha byla první železniční dráhou ve střední Evropě, která byla od počátku stavěna i provozována jako elektrická.  Na podnět vládního rady Marka, který přesvědčoval koncesionáře o výhodách elektrických drah, "Družstvo bechyňské dráhy" o svatodušních svátcích roku 1898 zahájilo jednání s firmou František Křižík. Ta úřady přesvědčila, že vyhrazení dráhy jen pro elektrický provoz zlevní stavbu i vozidla, usnadní práce a umožní větší počet zastávek.

Výstavba.

29. prosince 1900 bylo povoleno vypracování projektu dráhy pro elektrický pohon. 4. září 1901 bylo vydáno stavební povolení. 19. dubna 1902 byla udělena koncese pro stavbu a provoz dráhy s termínem zahájení provozu do konce roku 1904, Zemský výbor však lhůtu zkrátil do 1. června 1903. Stavbu traťového spodku a svršku prováděla firma J. Kubíček a spol. z Královských Vinohrad, železné konstrukce dodala firma bratří Prášilů z Libně.  První zkušební jízda proběhla 1. června 1903, 10. června 1903 proběhla zátěžová zkouška železničního mostu v Táboře, pravidelný provoz byl slavnostně, za účasti místodržitele království, předsedy zemského výboru i nejvyššího maršálka království, zahájen 21. června 1903.  Nejvyšší sklon trati byl 41 ‰ (koncese stanovila maximální sklon 35 ‰) a nejmenší poloměr oblouku 125 m (bez úlev by musel být poloměr minimálně 180 m). Maximální rychlost byla stanovena na 25 km/hod., v obloucích na 15 km/hod. Původní jízdní doba byla podle druhu vlaku 1.08 nebo 1.15 hod.  Trať v Bechyni původně končila na levém břehu Lužnice. Roku 1928 byla po nově otevřeném bechyňském mostu prodloužena až do města, čímž se délka trati prodloužila z 23 na 24 kilometrů. Zpočátku se do Bechyně jezdilo přes staré nádraží úvraťově, ale od 15. května 1929 byl zprovozněn oblouk pro nový směr a část tratě ke starému nádraží byla změněna na vlečku, napojenou na vlastní trať směrem k Bechyni, a staré nádraží bylo změněno v nákladiště dřeva.

Novodobý vývoj.

V roce 1953 byla u Sudoměřic vybudována vlečka Dolina k vojenskému letišti u Bechyně.  Od jízdního řádu 1953/54 byla na trati zastavena osobní doprava (později byla znovu obnovena), nákladní doprava naopak nabývala na intenzitě.  Po zrušení vojenského letiště byla trať zrekonstruována na traťovou rychlost 50 km/h.  Na trati jsou pořádány pravidelné nostalgické jízdy historickým elektrickým vozem.

Popis.

Parametry.

Dráha je vedena v mnoha obloucích s poloměry oblouku pod 150 m se stoupáním a klesáním do 36 ‰. Nejvyšší traťová rychlost je stanovena na 60 km/hod., v obloucích o poloměru menším než 150 m je snížena na 10 km/hod. Dráha je řízena zjednodušeným způsobem, dirigující dispečer sídlí ve stanici Bechyně. Dorozumívání dirigujícího dispečera se strojvedoucími je zajištěno radiostanicemi, dispečer s výpravčím ve stanici Tábor se dorozumívá po pevné telefonní síti. Verbální řízení dopravy je zaznamenáváno zařízením typu Redat.

Napájecí systém.

Napájecí systém navrhovali konstruktéři Křižík, List a Rosa. Původní systém byl třívodičový, 2× 700 V stejnosměrného napětí, přičemž středním vodičem byla kolejnice, zatímco nad kolejemi vedly souběžně dva trolejové vodiče s opačnými póly napájení, vzdálené od sebe 1,2 metru. Trolejové vodiče byly zavěšeny svorkami na amberitových izolátorech na drátových převěsech mezi dřevěnými sloupy, prosté a nenapínané. Podélná vzdálenost závěsných bran byla 16 až 20 metrů. Třívodičové stejnosměrné napájecí systémy, avšak s nižším napětím, byly v té době již v Olomouci a Bratislavě.  Elektrickou energii vyráběla elektrárna v Táboře (umístěná u Lužnice 1,2 km od začátku tratě) pomocí 3 dynam poháněných parními stroji. Zálohově byla dodávka jištěna sadou akumulátorů. Elektrárna dodávala energii i pro souběžně zřizované veřejné osvětlení města Tábora. Bližší polovina tratě byla napájena přímo, k začátku druhého úseku u Malšic bylo z elektrárny vedeno samostatné dvoupólové vedení, to však bylo roku 1914 sejmuto z důvodu válečného nedostatku materiálu.  V roce 1929 byla táborská elektrárna propojena s celostátní rozvodnou sítí.  V roce 1938 bylo při rekonstrukci napájení změněno na dvojvodičové o napětí 1500 V a trolej byla zavěšena na ocelové sloupy.

Vozidla.

Původně dopravu zajišťovaly dva elektrické motorové vozy od smíchovské firmy Ringhoffer, elektrovýzbroj dodala karlínská firma Křižík (motory navrhoval Fischer-Hinnen). Třetí vůz byl dodán roku 1905, čtvrtý vůz 1908. Od roku 1905 byly tyto vozy označeny M 400.0 (nové označení 401). Nejnovější vůz roku 1939 vyhořel a sloužil jako zdroj náhradních dílů pro ostatní vozy. Podvozky byly použity pro vůz M 410.001, který byl od firem Škoda Plzeň a Královopolská Brno dodán 29. dubna 1941. Tažné vozy měly původně (do roku 1938) dva sběrače vedle sebe, nejprve obloukové, později speciální úzké pantografové. Vůz s pořadovým číslem 003 se dosud zachoval jako muzejní exponát.  Vozy s pořadovými čísly 02 a 03 byly vyřazeny v roce 1956. Vůz z číslem 01 byl roku 1971 podroben opravě roku 1973 zrušen. Vůz M 410.001 byl vyřazen a sešrotován v roce 1973.  Motorový vůz měl oddělení 2. třídy pro 10 cestujících a oddělení 3. třídy pro 30 cestujících.  V roce 1931 Škoda Plzeň první dva vozy zrekonstruovala a zmodernizovala, roku 1938 byl zrekonstruován i třetí elektrický vůz.  Později byly na tuto a vyšebrodskou trať dodány 2 elektrické lokomotivy řady E 423.0 (nové označení 102), z nichž první se dochovala jako muzejní exponát, 4 elektrické lokomotivy E 436.0 (nové označení 103, jedna se dochovala jako muzejní exponát), 4 lokomotivy E422.0 (odvozena od „bobin“, nové označení 100) a 6 lokomotiv E 426.0 (nové označení 113).  Do roku 2010 byly pro osobní vlaky na trati vyhrazeny tři elektrické lokomotivy řady 113, z nichž v běžném turnusu byly využity dvě, třetí byla rezervní. Za lokomotivou byl zapojen jeden vůz řady BDs a jeden vůz řady Bdt. Od grafikonu 2011 (tj. od 12. prosince 2010) je osobní doprava vedena dieselovým pohonem – motorovou soupravou Regionova, některé večerní a ranní vlaky dieselovou lokomotivou (řada 742) s přípojnými vozy řady 010 (Btax). Jako důvod nasazení motorových jednotek byla uváděna úspora času na přepojování lokomotivy v konečných stanicích a zkrácení přestupových časů v Táboře. Pro nákladní dopravu je využívána dieselová lokomotiva společnosti ČD Cargo už od dříve.  Zároveň se zavedením jízdního řádu 2013/2014 však České dráhy oznámily, že namísto jednotek Regionova nasadí na trať opět lokomotivy 113 s vozy Btx763. Dráhy toto rozhodnutí odůvodnily tím, že v souvislosti se zrychlením provozu na koridoru mezi Prahou a Táborem vzniká v Bechyni dostatek času na přepřáhnutí lokomotivy na druhou stranu soupravy.  V prosinci 2014 se na trať vrátily Regionovy, které zde jezdily dalších 5 let. Pár ranních a jeden večerní spoj vozily stále lokomotivy 113 s vozy BDtax782 nebo Btx763.  Od nového jízdního řádu 2019/2020 opět jezdí lokomotiva 113 a dva přípojné vozy BDtax782. Nově je doprava na trati posílena, odpoledne v pracovní dny jezdí vlaky každou hodinu, přes léto jezdí každou hodinu denně a celý den. Proto byla nově opravena lokomotiva 113.001-2 a postupně se modernizují i přípojné vozy BDtax782, postupně by jich mělo být zmodernizováno 6, z toho 3 v retro nátěru.

Nehoda.

1. září 2007 v 8:12 vykolejil v Táboře na přejezdu nedaleko základních škol v místě s poloměrem oblouku 125 metrů, kde je rychlost omezena do 10 km/h, vlak 28406 z Tábora do Bechyně. Těsně za prvním z přejezdů vykolejil předposlední nápravou poslední podvozek vlaku, patrový vůz řady Bmto. Vlak zastavil až za druhým z přejezdů na němž vykolejila i poslední náprava, 204 metrů za místem vykolejení. Nedošlo k žádnému zranění a škoda byla Drážní inspekcí vyčíslena na 61 040 Kč, z toho 54 640 Kč na voze a 6400 Kč na vlakové cestě. Jedinou příčinou byla závada geometrických parametrů koleje – projektovaná hodnota vzepětí koleje 100 mm byla v místě 2 metry před místem vykolejení překročena o 25 mm, ačkoliv maximální povolená odchylka je jen 20 mm. Žádnou dřívější nehodu s podobnými příčinami Drážní inspekce nezjistila. Od té doby nejsou patrové vozy na trať nasazovány.

Trasa.

Na trati jsou tyto stanice a zastávky:  Z tratě odbočují tři vlečky: Dolina letiště, Staré nádraží a Keramička. Vlečka ke starému nádraží byla ještě v roce 2010 sporadicky využívána. Na vlečce z nádraží Bechyně do areálu výrobce sanitární keramiky LAUFEN CZ, s. r. o. byl ukončen provoz kolem roku 2006.  Prodej jízdenek je zajišťován pouze v koncových stanicích, Bechyně a Tábor.

Elektrická dráha Tábor – Bechyně (též Bechyňská dráha, Bechyňka, Elinka, do poloviny 80. let trať 22e, do roku 1998/1999 trať 224, nyní trať 202) byla první elektrifikovanou tratí v Česku, kterou neřadíme mezi tramvajové, ale mezi železniční dráhy. V provozu je od 20. června 1903. Její délka je 24 km. Je napájena systémem stejnosměrného napětí 1500 V, trať má normální rozchod 1435 mm.

Die Bahnstrecke Tábor–Bechyně ist eine elektrifizierte, regionale Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich als landesgarantierte Lokalbahn Tábor–Bechin erbaut und betrieben wurde. Sie zweigt in Tábor von der Hauptbahn České Velenice–Praha ab und führt nach Bechyně ("Bechin").


Životopis.

Profesní a umělecká činnost před rokem 1989.

Reálné gymnázium studoval v Jihlavě, středoškolská studia ukončil maturitou roku 1940 na reálce v Prostějově. Během války pracoval krátce u Městského úřadu Prostějov, pak totálně nasazen u firmy Wichterle a Kovářík. Po osvobození pracoval rok jako knihovník v Frýdku-Místku. Vystudoval ekonomii v Praze na Vysoké škole politické a sociální (1946–1950), v roce 1966 také VŠE a získal titul inženýra ekonomie.  Již během studií pracoval v redakci "Haló Nedělních novin", po studiích před vojenskou službou krátce v redakci "Mladé fronty". V období 1953–1956 byl televizním dramaturgem. Pak nastoupil jako redaktor do Státního nakladatelství dětské knihy, kde setrval do roku 1967. V letech 1967–1972 byl šéfredaktorem beletrie v "Nakladatelství Práce". Odtud na rok přešel do redakce Literárního měsíčníku.  Když se během reformního procesu pražského jara v roce 1968 vyhrocovaly debaty o státoprávním uspořádání Československa, vystoupil 7. srpna 1968 s článkem v listu "Student" a navrhl vytvoření dvou nezávislých států. Na české straně šlo tehdy o ojedinělý návrh.  Od roku 1974 se stal spisovatelem z povolání. Vedl komisi pro mladé autory ve Svazu českých spisovatelů a zároveň byl členem redakční rady "Kmene". V roce 1978 mu byl udělen titul zasloužilého umělce. Před listopadem 1989 patřil ke kulturním osobnostem protežovaným komunistickým režimem.

Politická činnost po roce 1989.

Po roce 1989 se angažoval v organizacích s nacionalistickými až xenofobními tendencemi. Přispíval do nacionalistického listu "Špígl" a podílel se na vzniku "Slovanské unie", která podporovala politické koncepce ruského politika Vladimira Žirinovského.  Ve volbách roku 1992 kandidoval za KSČM, respektive za koalici Levý blok do Sněmovny lidu Federálního shromáždění (volební obvod Praha). Mandát nabyl až dodatečně. Nastoupil jako náhradník za Karla Heneše zemřelého 24. července 1992. Ve Federálním shromáždění setrval jen do zániku Československa v prosinci 1992.  V senátních volbách roku 1996 kandidoval do horní komory českého parlamentu (senátní obvod č. 5 – Chomutov), coby bezpartijní kandidát za ultralevicovou Komunistickou stranu Československa, kterou založil Miroslav Štěpán. Získal ale jen 1 % hlasů a nepostoupil do 2. kola. V roce 1996 navrhoval snížení dětských přídavků „nepřizpůsobivým“ rodinám.

Dílo.

Alexej Pludek začal svou literární tvorbu jako básník a tyto jeho básnické počátky jsou uloženy v almanaších "Červnové nebe" z roku 1945 a "Klas" z roku 1947. Od poloviny padesátých let se ale věnoval výhradně tvorbě prozaické. Ve svých dílech se zaměřoval na psychologické a společensko-politické příběhy ze současnosti a na historické romány o starověkých civilizacích. Psal také knihy pro děti a mládež. Volná trilogie románů "Faraonův písař", "Rádce velkých rádžů" a "Nepřítel z Atlantidy" se vyznačuje věrným vykreslením prostředí děje i dobové duchovní atmosféry. Autorova komunistická didaktičnost a ideologická zacílenost se však projevuje v dějových schématech projevujících se v zápasu za mír a ušlechtilou službu společnosti. Zdroj ohrožení těchto etických hodnot pak autor vidí v iracionálně pojímaném „spiknutí temných sil“. Některé jeho knihy byly přeloženy do cizích jazyků a v devadesátých letech získal prestižní Evropskou cenu za historickou literaturu pro mládež, udělovanou v italské Bologni.

Poezie.

Jeho básně byly publikovány ve dvou almanaších:

Film.

Pludek je autorem scénáře pro absolventský krátký film režiséra Jana Valáška "V ulici je starý krám" (1955).

Alexej Pludek (* 29. ledna 1923 Prostějov – 7. září 2002 Praha) byl český spisovatel, autor nejen sci-fi příběhů, ale i historických románů a divadelních her, novinář, známý v některých pracích svým komunistickým a antisemitským smýšlením. Angažoval se v levicových stranách i po roce 1989.

Alexej Pludek (* 29. Januar 1923 in Prostějov; † 7. September 2002 in Prag) war ein tschechischer Schriftsteller und Politiker.


Historie.

Organizaci založil v roce 1922 osmnáctiletý leštič pian Gustav Adolf Lenk, který přesvědčil Adolfa Hitlera o tom, že NSDAP by měla mít i organizovanou mládežnickou sekci. Adolf Hitler s tímto nápadem po delším váhání souhlasil a strana zřídila "Svaz mládeže při Nacionálně socialistické německé dělnické straně", s cílem spojit všechny své mladé příznivce, kteří však vzhledem k nízkému věku ještě nemohou vstoupit do SA. SA ale měla na organizaci této mládežnické sekce dohlížet, což bylo pro náčelníka svazu Lenka velkým zklamáním, jelikož původně doufal v nezávislost organizace. Svaz mládeže se dělil na dvě složky, tou první byla mládež ve věku čtrnáct až šestnáct let, tou druhou, známou pod názvem Jungsturm Adolf Hitler, pak mládež šestnácti až osmnáctiletá. Za Lenkova vedení se organizace pomalu rozšiřovala po území Bavorska a také v Rakousku. Centrum této organizace bylo v Mnichově a sloužilo, respektive mělo sloužit, k rekrutování nových členů SA. Tato organizace byla po Mnichovském pivním puči (1923) rozpuštěna. V této době měla zhruba tisíc členů.  K obnovení, pod názvem "Hitler-Jugend, Bund der Deutschen Arbeiterjugend" (Hitlerova mládež, Svaz německé pracující mládeže), došlo v roce 1926, tato organizace byla obdobou předchozí a lze ji považovat za jejího nástupce. Přesto nelze říci, že by byla organizací i cíli identická, ale prošla rozsáhlou reorganizací. Hitlerjugend byla mnohem více orientována na NSDAP. Říšským vedoucím reorganizované Hitlerjugend byl jmenován třiadvacetiletý student práv, zakladatel Velkoněmeckého hnutí mládeže a donedávna pouhý oblastní šéf mládežnické sekce NSDAP v Sasku Kurt Gruber. Ten za nové hlavní sídlo organizace zvolil Plavno v Sasku. V tomto období se nejednalo o nějak masovou organizaci, ale za Gruberova vedení vzrostl v letech 1926 – 1929 počet poboček Hitlerjugend z 80 na téměř 450 a počet členů ze 700 na 13 000. K roku 1930 bývá dokonce udáváno, že organizace měla 25 000 členů, toto číslo je poněkud nadsazené, neboť jsou do něj započítány i členky BdM. Po svých opakovaných sporech s náčelníkem štábu SA Ernstem Röhmem byl Kurt Gruber donucen k rezignaci a hlavou mládežnické organizace se v roce 1933 stává Baldur von Schirach, který zároveň získává nově zřízenou funkci nazvanou Reichsjugendführer (tzn. říšský vůdce mladých). Baldur von Schirach byl v této své funkci plně zodpovědný náčelníkovi štábu SA, a to nejen za dění v Hitlerjugend, ale také v Nacionálně socialistickém studentském spolku a Nacionálně socialistickém žákovském spolku.

Nárůst počtu členů.

Pod vedením Baldura von Schiracha se Hitlerjugend ještě více přimkla k NSDAP a stala se jednou ze základních složek německé propagandy a jednou z nejmasovějších organizací Německa této doby. V době, kdy Baldur von Schirach přebíral vedení této organizace, měla zhruba 108 000 členů. Po jeho ročním působení zde se tento počet zvýšil na více než 2 300 000 členů. Prudký vzestup počtu členů byl z velké části způsoben násilně vynuceným slučováním jiných mládežnických organizací s Hitlerjugend, k čemuž docházelo především poté, co se stal Hitler v roce 1933 kancléřem. Po Hitlerově převzetí moci získal von Schirach nový titul "vůdce mládeže Německé říše" ("Jugendführer des Deutschen Reiches") a od té chvíle spadaly pod jeho dohled aktivity veškeré německé mládeže. Docházelo k postupnému sjednocování mládežnických spolků, k jejich nacifikaci a také k zákazu těch, které chtěly fungovat mimo přísný dohled státu (například organizace křesťanské mládeže nebo skaut). Jen do konce roku 1933 tak bylo například rozpuštěno dvacet dosud nezávislých mládežnických organizací, jejichž členové přešli do Hitlerjugend. Dalším zlomovým rokem se stal rok 1936, kdy byl přijat zákon Gesetz über die Hitlerjugend (Zákon o Hitlerjugend ), a rok 1939, kdy byl přijat zákon s Jugenddienstpflicht (tzn. o služební povinnosti mladých ). V roce 1940 dosáhl počet členů Hitlerjugend hranice osmi miliónů. Počet členů v období druhé světové války nelze přesněji určit a odhady se výrazně různí. Přesto lze říci, že každý chlapec, kterému bylo v tomto období více než deset let, byl s touto organizaci nějakým způsobem spojen.  Roku 1940 je Baldur von Schirach jmenován říšským místodržícím ve Vídni, kde si i nadále podrží funkci říšského vedoucího pro výchovu mládeže. Říšským vůdcem mládeže a hlavou Hitlerjugend je ale od této chvíle jmenován dosavadní Schirachův náměstek Artur Axmann, který Hitlerjugend transformoval na pomocnou sílu německé armády, která mohla vykonávat některé válečné povinnosti.

Válečná léta.

Ve chvíli, kdy vypukla II. světová válka, podléhalo Axmanovu vedení 8 870 000 chlapců a děvčat ve věku od deseti do osmnácti let. Členové hnutí nejprve jen sbírali po domech druhotné suroviny, kterých se dalo využít k výrobě zbraní a munice, ale jak válka pokračovala, docházelo stále častěji k tomu, že příslušnice Svazu německých dívek ošetřovaly raněné vojáky v polních nemocnicích nebo rozdávaly jídlo hladovým lidem v rozbombardovaných městech. Chlapci vypomáhali jako kurýři, motospojky, dělníci v továrnách, vyprošťovali mrtvé z trosek, pomáhali hasičům a chránili majetek vybombardovaných spoluobčanů před rabováním. Členové letecké odnože hitlerjugend, zvané Flieger–HJ, kteří se v dobách míru věnovali kluzákovému létání, byli nyní přeškoleni a obsluhovali protiletadlové světlomety a kanony. Přímo do válečných bojů ale organizace Hitlerjugend dlouho nezasahovala, jelikož armáda (wehrmacht) neměla o spolupráci sebemenší zájem. Příslušníci Hitlerjugend byli totiž vyhlášení svou neúctou ke všem autoritám stojícím mimo jejich organizaci, často se hrubě chovali především k učitelům a vlastním rodičům. Důstojníci armády proto Hitlerjugend opovrhovali a považovali nacistickou mládež za bandu nevychovaných výrostků. Teprve v roce 1943 začala být tato organizace využívána jako záloha vojenských rezerv a její členové starší šestnácti let začali být nasazováni do armádních složek. V tomto roce byla vytvořena a pod velení SS zařazena 12. SS obrněná granátnická divize "Hitlerjugend" (12. SS-Panzer Grenadier-Division „Hitlerjugend"), které velel SS-Brigadeführer Fritz Witt. Většinu poddůstojníků této divize tvořili chlapci ve věku 16–18 let, kteří se rekrutovali právě z Hitlerjugend. Při zapojení do války se tato divize ukázala být velmi bojeschopnou. Zúčastnila se bojů po vylodění spojenců v Normandii a bitvy v Ardenách a svou činnost ukončila až 8. 5. 1945 v americkém zajetí v Rakousku. Jak válka pokračovala, docházelo k častějšímu zapojování Hitlerjugend do války, její členové byli považováni za jedny z nejfanatičtějších bojovníků a poslední linie německé obrany v Bitvě o Berlín byla prakticky tvořena touto organizací.

Válečná deziluze.

V průběhu války docházelo v řadách Hitlerjugend k nárůstu projevů nedisciplinovanosti, což se snažily potlačit zvláštní trestné oddíly, zvané Sonderstreifen, které speciálně pro tento účel zřídil Heinrich Himmler. Ten také značně omezil osobní svobodu mladých Němců, když například vydal nařízení, že osoby mladší šestnácti let nesmí navštěvovat taneční zábavy a mladiství ve věku od šestnácti do osmnácti let je smí navštěvovat, ale jen v doprovodu rodičů. Hrozba případného vypuknutí anarchistické nálady u dospívajících děsila nacisty natolik, že v roce 1942 vydal Artur Axmann dokonce příkaz, že se tanec všem příslušníkům Hitlerjugend zakazuje. Až do konce války také existovalo na území Německa několik utajených mládežnických organizací a odbojových skupin, které stály v opozici k nacismu a k Hitlerjugend. K nejznámějším protinacistickým spolkům patřila například organizace známá jako Piráti protěže, která byla krutě zlikvidována v roce 1944. Další odbojovou mládežnickou organizací byla např. Skupina Y a hnutí Bílá růže. Sílící protiválečné nálady mládeže pozorně sledovala odnož vojenské policie při Hitlerjugend HJ-Streifendienst.

Organizace.

Na vrcholu organizace se nacházel úřad zvaný Reichsjugendführung, pod který spadaly jednotlivé oblasti země ("Gebiet"), a ty se dále dělily ještě na kraje ("Obergebiet"). Nejmenší jednotkou Hitlerjugend tvořil oddíl ("Kameradschaft"), složený většinou z patnácti chlapců. Vyššími organizačními jednotkami pak bylo družstvo ("Schar"), družina ("Gefolgschaft"), poloviční prapor ("Unterbann") a prapor ("Bann").  Hitlerjugend byla centralizovaná organizace řízená podle vojenského vzoru, základem byly místní buňky, jejichž členové se alespoň jednou týdně setkávali. Oblastní vůdci pak organizovali polní cvičení, kterého se zúčastnilo vždy několik buněk. Největší shromáždění se konalo zpravidla jednou do roka v Norimberku. Další možností setkání byly tzv. akademie, což byly vlastně přípravné školy pro budoucí vedení nacistické strany. Do těchto škol byli zváni nejoddanější členové této organizace, jednalo se o vzor ostatním. Dále existovaly sbory pro členy, kteří se chtěli stát důstojníky wehrmachtu.  Děvčata ve věku deseti až čtrnácti let vstupovala do Svazu mladých dívek (Jungmädel), ve čtrnácti do Svazu německých dívek, kde se především připravovala na svou budoucí roli "zdravých matek nordických dětí".  O nelidskosti celého hnutí vypovídá i to, že už nejmenší děti vychovávané v nacistickém duchu (říkalo se jim "Pimpf", rakouský výraz – asi tolik co „prcek“) se učily zpaměti odříkávat nejdůležitější pasáže nacistických dogmat, pravidla bojových her a podílely se na sběru starého papíru a železného šrotu. Ve věku čtrnácti let pak děti vstupovaly do Německé omladiny (Deutsches Jungvolk), která byla předstupněm Hitlerovy mládeže (Hitler-Jugend).

Výchova v Hitlerjugend.

Aktivitám Hitlerjugend byla v pracovním týdnu vymezena sobota. Jelikož sobota byla běžným pracovním dnem, byl na zaměstnavatele vyvíjen nátlak, aby mladistvé zaměstnance z Hitlerjugend uvolňovali v tento den z práce. Členové organizace se pak scházeli v táborech, kde se věnovali především sportu, ale také polovojenským aktivitám – učili se krýt při střelbě, cvičili se v zacházení se zbraněmi, věnovali se topografii. Oficiálně mohli jít chlapci na neděli domů, ale byl na ně i na jejich rodiče vyvíjen nátlak, aby tak nečinili a zůstali v táboře. Proti tomu ovšem protestovala katolická církev, která v neděli pociťovala snižování počtu věřících na bohoslužbách. Většina chlapců přesto zůstávala v neděli dobrovolně v táboře a domů se vraceli až pozdě večer. Stranická kontrola mládeže se ještě zostřila poté, co byly zřízeny Adolf-Hitler-Schulen, školy, kam byly vybrané děti převedeny z normálních škol po dosažení věku dvanácti let. Dívky se zde věnovaly ženské atletice, nauce o vedení domácnosti a výuce nacionálně socialistického světonázoru, zatímco chlapci si prohlubovali základy polovojenského výcviku a zdokonalovali se v bojových sportech – zápasu, boxu a šermu. Celý tento systém vzdělávání mládeže měl jediný smysl a cíl, který jasně formuloval Adolf Hitler ve svém Mein Kampf:  Po dobytí Německa (1945) bylo Hitlerjugend spojeneckou správou rozpuštěno jako integrální část NSDAP. Mnoho členů bylo obviněno z válečných zločinů, ale organizace jako taková nebyla prohlášena za zločineckou. To se stalo na základě spíše politické úvahy, že nelze celou německou mládež prohlásit za členy zločineckých organizací. Většina dospělých vůdců byla odsouzena k poměrně vysokým trestům (např. Baldur von Schirach na dvacet let).

Symboly Hitlerjugend.

Základní jednotkou Hitlerjugend byl "bann" zhruba o 6000 členech, bann byl přibližný ekvivalent vojenského regimentu (pluku). Těchto bannů bylo přes 300 a každý měl svoji vlajku. Tyto vlajky byly téměř stejné. Jednotlivý bann mohl být poznán podle černého čísla na žlutém svitku nad orlí hlavou. Rozměry vlajek byly 200×145 cm a v jejich středu byl orel (symbol převzatý z pruských symbolů), který v drápech držel bílý meč a černé kladivo. Meč reprezentoval nacionalismus a kladivo bylo symbol socialismu.

Hitlerjugend (v překladu Hitlerova mládež, německy Hitler-Jugend, zkratka HJ) byla polovojenská mládežnická organizace NSDAP, která pod jiným názvem vznikla v roce 1922 a existovala až do roku 1945. Hitlerjugend tak byla druhou nejstarší nacistickou organizací (po Sturmabteilung – SA). Tato organizace měla významný podíl na propagaci tehdejšího německého režimu. Byla určena chlapcům ve věku 14–18 let, dívkám ve stejném věku byla určena organizace Bund Deutscher Mädel (BDM, tj. Liga německých dívek). Pro mladší děti (od 10 let) obou pohlaví vznikly organizace Jungvolk (pro chlapce) a Jungmädel (pro dívky).

Die Hitlerjugend oder Hitler-Jugend (abgekürzt HJ) war die Jugend- und Nachwuchsorganisation der Nationalsozialistischen Deutschen Arbeiterpartei (NSDAP). Sie wurde ab 1926 nach Adolf Hitler benannt und unter der Diktatur des Nationalsozialismus in Deutschland ab 1933 zum einzigen staatlich anerkannten Jugendverband mit bis zu 8,7 Millionen Mitgliedern (98 Prozent aller deutschen Jugendlichen) ausgebaut.


Hráčská kariéra.

Amatérská a juniorská kariéra.

Juniorskou kariéru zahájil ve městě Delta, kde odehrál 54 zápasů, nasbíral 42 bodů a po sezóně byl vyhlášen nováčkem roku Pacific Junior B League.  V sezóně 2001-02 už nastupoval ve WHL za tým Lethbridge. V 67 zápasech nasbíral 39 bodů a tím vytvořil nový rekord v počtu nasbíraných bodů nováčkem obráncem. Po sezóně byl vyhlášen nováčkem roku Lethbridge. V sezóně 2002-03 byl už jako kapitán nejlepším obráncem týmu. V 69 utkáních vsítil 9 branek a na 33 přihrál, což mu zajistilo čtvrtou pozici v bodování mužstva. Vyloučen byl na 113 minut. V roce 2003 si zahrál na CHL/NHL Top Prospects Game v Kitcheneru, na dovednostních soutěžích měl druhou nejtvrdší střelu (150,4 km/h). Zahrál si také v utkání hvězd mezi výběrem WHL a výběrem QMJHL v rámci Hershey Cupu. V sezoně 2003-04 v Lethbridge odehrál 61 zápasů a nasbíral 41 bodů.  V poslední juniorské sezoně si vytvořil osobní maxima v počtu asistencí a bodů a vyrovnal maximum v počtu branek. V 63 zápasech nasbíral 54 bodů a také měl na kontě slušných +25 bodů v +/- statistice. V klubu byl nejproduktivnější obránce (celkově 4.) a mezi obránci WHL zaujal 6. příčku. V playoff byl nejproduktivnější hráč týmu, ale k postupu z 1. kola týmu nepomohl. Během celé kariéry ve WHL odehrál celkem 260 zápasů a nasbíral 176 bodů (39+137) a 397 TM.

Profesionální kariéra.

Po té, co Lethbridge skončil v playoff WHL podepsal 11. dubna 2005 smlouvu s Norfolkem a ještě stihl 3 zápasy základní části. V playoff AHL odehrál všech 6 zápasů a připsal si 1 asistenci. V poslední možný den se dohodl na smlouvě s Blackhawks, pokud by nepodepsal, mohl by být znovu draftován.  V první sezoně v NHL (2005-06) si vedl velmi dobře. K prvnímu zápasu v NHL nastoupil 5. října 2005 proti Anaheimu a hned zaznamenal první bod za asistenci. Ve druhém zápase proti San Jose (6-3) zaznamenal 4 asistence a vyrovnal tak rekord Blackhawks v počtu bodů a asistencí nasbíraných nováčkem v 1 zápase. První gól v NHL vstřelil 2. listopadu v St. Louis, vstřelil ho v prodloužení a zajistil tak výhru Blackhawks 6-5. Celkem odehrál 69 zápasů (13 jich musel vynechat kvůli zranění kolene) a nasbíral 32 bodů za 5 branek a 27 asistencí. Byl tak nejproduktivnějším obráncem Blackhawks.  V sezoně 2006-07 si v lednu zahrál na Young Stars Game, součásti NHL All-Star Game. Celkem odehrál 81 zápasů a nasbíral 24 bodů, což stačilo na 2. nejproduktivnějšího obránce týmu. Se 104 trestnými minutami byl nejtrestanějším hráčem Blackhawks.  Po většinu sezony 2007-08 hrál v 1. obraně Blackhawks společně s Duncanem Keithem, oba shodně nasbírali 32 bodů.  V sezoně 2008-09 opět vytvořil s Keithem 1. obrannou dvojici a opět byl 2. nejvytěžovanější hráč Blackhawks, když v průměru odehrál přes 23 minut za zápas. Vedl tým v počtu hitů (224) a i zblokovaných střel (113). S 8 góly byl společně s Keithem nejlepším střelcem mezi obránci týmu. V playoff byl nejvytěžovanějším bekem Blackhawks, když v průměru odehrál 26 minut za utkání a také byl nejproduktivnějším bekem týmu s 12 body. Nejlepší v týmu byl s 11 asistencemi a také v počtu zblokovaných střel (37). V hitech byl tentokrát s 68 druhý. To vše stihl v 17 utkáních, ve kterých se Blackhawks probojovali do finále konference.  I v sezoně 2009-10 byl 2. nejvytěžovanější hráč Blackhawks. Tým vedl v počtu zblokovaných střel (153) a v počtu hitů byl s 208 na 2. místě, v hitech byl z obránců nejlepší. V obdobných výkonech pokračoval i v playoff (51 zblokovaných střel - 3. v týmu a 81 hitů - 2. v týmu) navíc nastřílel 4 branky, stejně jako v základní části a přispěl tak velmi ke zisku Stanley Cupu.  Sezona 2010-11 byla zatím jeho nejpovedenější. Vytvořil si nová osobní maxima v asistencích (39) a bodech (48) a vyrovnal v gólech (9). Byl nejproduktivnějším obráncem Blackhawks. S Keithem jako jediní hráči Blackhawks odehráli všech 82 utkání. S 227 hity byl 3. nejlepší obránce v NHL. Ještě v průběhu sezony, 27. února 2011, se dohodl s Blackhawks na prodloužení smlouvy o 5 let s celkovým příjmem 29 milionů dolarů (cap hit 5,8 milionu). V playoff získal v sérii proti Vancouveru jednu asistenci v 5 utkáních, 2 utkání musel vynechat pro zranění hlavy.  V sezoně 2011-12 nasbíral 34 bodů. Potřetí v kariéře nastřílel 9 branek (osobní maximum) a byl tak nejlepší střelec mezi obránci týmu. Nejlepší v týmu byl v počtu hitů (198) a v počtu zblokovaných střel (165). Byl jedním ze 2 obránců NHL, kteří měli na kontě více než 150 hitů, 150 zblokovaných střel a 150 střel na branku. Proti San Jose 11. prosince 2011 odehrál svůj 500. zápas v NHL. V playoff si připsal 3 body (1+2) v 6 zápasech, ale k postupu přes Phoenix to nestačilo a Blackhawks podruhé v řadě vypadli v 1. kole. Po sezoně byl zvolen fanoušky při hlasování na oficiálním webu klubu nejlepším obráncem Blackhawks v sezoně.  Ve zkrácené sezoně 2012-13 byl 2. nejproduktivnější obránce týmu s 20 body (8+12) v 47 zápasech. Vedl tým se 103 zblokovanými střelami (14. v NHL) a byl 2. v týmu se 106 hity. Jen 7 obránců NHL dokázalo ve zkrácené sezoně nashromáždit dohromady více než 100 zblokovaných střela a více než 100 hitů. V playoff se mu ze začátku příliš nedařilo, ale po té, co ho trenér vrátil do dvojice s Keithem, hrál opět velmi dobře. Dva z jeho 3 gólů vstřelil v prodloužení a byl tak velmi důležitým článkem týmu při cestě za svým 2. Stanley Cupem.  V sezoně 2013-14 byl s 41 body (7+34) v 82 zápasech druhým nejproduktivnějším obráncem Blackhawks. Na druhém místě v klubu byl i v počtu hitů (171) a zblokovaných střel (142). V playoff byl potom nejproduktivnějším obráncem Blackhawks, když v 16 zápasech nasbíral 15 bodů (3+12). S Kanem a Hossou se dělil o první místo v klubu v asistencích. Ve 2. zápase 1. kola proti St. Louis tvrdě srazil Backese a za tento faul dostal distanc na 3 zápasy.  V sezoně 2014-15 byl 2. nejlepší mezi beky Blackhawks v počtu bodů (31). Byl nejlepší v týmu v blokování střel, když jich zablokoval 141. V lednu se poprvé v kariéře zúčastnil All-Star Game NHL. Při cestě Blackhawks za 3. Stanley Cupem v 6 letech vytvořil klubový rekord v počtu gólů vstřelených obráncem za jedno playoff (7) a byl nejlepším střelcem mezi obránci NHL v playoff. Ke zisku poháru přispěl celkem 11 body v 23 zápasech.  V sezoně 2015-16 si vytvořil nová maxima v počtu gólů (14 - 11. mezi obránci NHL) a bodů (49 - 13. mezi obránci NHL) a potřetí v kariéře byl nejproduktivnějším obráncem Blackhawks. V playoff v 1. kole proti St. Louis si připsal 2 body (1+1) v 7 utkáních. Do dalšího kola Chicago nepostoupilo.<nowiki></nowiki>  V sezoně 2016-17 si připsal 39 bodů (3+36) v 79 zápasech. Zápas 18. února 2017 proti Edmontonu byl jeho 900. v NHL a stal se teprve 7. hráčem v historii, který odehrál za Blackhawks 900 utkání. V Nashvillu si pak 4. března 2017 připsal 400. bod v NHL. V playoff proti Nashvillu si nepřipsal ve 4 utkáních ani bod a Blackhawks podruhé v řadě vypadli v 1. kole.  V sezoně 2017-18 nasbíral jen 26 bodů (7+19)Jeho výkonnost tak nebyla jako v předcházejících sezonách a nespokojenost s jeho výkony vyjádřil trenér Quenneville, když ho 9. ledna 2018 proti Ottawě nechal sledovat zápas z tribuny jako zdravého náhradníka. Jako teprve 5. hráč v historii Blackhawks odehrál za klub 1000 zápasů, tohoto milníku dosáhl 29. března 2018 proti Winnipegu.

Brent Seabrook (* 20. dubna 1985, Richmond, Britská Kolumbie, Kanada) je kanadský hokejový obránce hrající v týmu Chicago Blackhawks v severoamerické lize (NHL). Byl součástí týmu, který dokázal v letech 2010, 2013 a 2015 vyhrát Stanley Cup, a je také vítězem ZOH 2010 ve Vancouveru.

Brent Seabrook (* 20. April 1985 in Richmond, British Columbia) ist ein kanadischer Eishockeyspieler, der seit Juli 2005 bei den Chicago Blackhawks aus der National Hockey League unter Vertrag steht und für diese auf der Position des Verteidigers spielt. Mit den Blackhawks gewann Seabrook in den Jahren 2010, 2013 und 2015 insgesamt dreimal den Stanley Cup. Darüber hinaus wurde er mit der kanadischen Nationalmannschaft bei den Olympischen Winterspielen 2010 Olympiasieger.


Historie.

Vznik vozu.

Po druhé světové válce a především po únoru 1948 nastalo pro československý automobilový průmysl období nejistoty a změn. V této době mladoboleslavská automobilka (nyní AZNP) zahájila vývoj nového moderního vozu, který měl nahradit dosud vyráběné vozy Škoda 1101/1102 a exportem na západní trhy získávat devizy. Především však měl automobilce pomoci uhájit postavení nezávislého výrobce s vlastním vývojem. Stávající automobily Škoda 1101 a 1102 "Tudor", v podstatě modernizace předválečného Popularu, byly opatřeny karoserií s dřevěným rámem, zvnějšku oplechovanou. Její nevýhodou byla především zdlouhavá, technologicky náročná výroba s vysokým podílem ruční práce, znesnadňující hromadnou produkci. Nový automobil proto měl mít karoserii celokovovou. Kvůli zrychlení vývoje a výrobním a ekonomickým možnostem automobilky byl nový vůz po technické stránce založen na stávajícím typu 1102.  V září 1949 vznikl prototyp čtyřdveřového vozu Škoda 1200, tovární typové číslo 955. Nový vůz s tehdy produkovaným typem Škoda 1102 sdílel 80 % mechanických částí a dílů. Prototyp obdržel upravený podvozek z typu Škoda 1102 se stejným rozvorem (2485 mm) ale větším rozchodem kol (o 50 mm vpředu a 70 mm vzadu) kvůli širší karoserii. Podvozek dále dostal pákové olejové tlumiče zadní nápravy a centrální mazání. Původní šestivoltovou elektroinstalaci nahradila nová dvanáctivoltová. Oproti svému předchůdci již získala Škoda 1200 do standardní výbavy teplovodní topení.  Škoda 1200 nesla robustní čtyřdveřovou pontonovou karoserii typu sedan (označení Sedan se později všeobecně ujalo jako neoficiální název vozu), navrženou konstruktérem Josefem Velebným a jeho kolektivem. Při jejím vývoji a zkouškách bylo poprvé pro sériové vozy Škoda využito aerodynamického tunelu. Novinkou se stalo zavěšení dveří s krytými závěsy a otevíráním po směru jízdy, zapuštěné kliky dveří a otevírání zavazadlového prostoru zevnitř. Měření na modelech v měřítku 1:5 ukázalo snížení součinitele odporu vzduchu o 6 %, ačkoliv byl nový vůz o 180 mm širší než Tudor. Dalším prvenstvím u vozů Škoda byla celokovová konstrukce karoserie, svařené z ocelových výlisků. Oproti dřívějším smíšeným karoseriím umožňovala hromadnou výrobu na svářecích poloautomatech. Významným krokem ke zvýšení produktivity se stalo nově zavedené lakování pomocí vypalovacích syntetických laků, které nahradily dříve používané nitrolaky.  Aby se kompenzoval nárůst hmotnosti oproti svému předchůdci, dostal vůz upravený motor. Ten vznikl jednoduchým převrtáním vložek válců a odpovídající výměnou pístů. Zdvihový objem čtyřválce z Tudoru vzrostl na 1,2 l, nejvyšší výkon se zvýšil o 3 kW. Přesto zůstal vůz podmotorován a dynamické vlastnosti, zvláště užitkových verzí, byly slabé.  Automobil Škoda 1200 měl být vyráběn v provedení sedan, roadster, dodávka, STW, sanitní, pohotovostní a terénní. Sériová výroba měla být zahájena ve 2. čtvrtletí roku 1951. Během let 1949 a 1950 byla vyhotovena výkresová dokumentace všech typů. Po prvním prototypu s karoserií sedan byly během roku 1950 vyrobeny další. Druhý prototyp dostal otevřenou dvoudveřovou karoserii, která však zůstala unikátem. Třetí prototyp měl karoserii sedan s pravostranným řízením. Následovaly prototypy dodávky a terénního vozu.  V listopadu 1950 byla vypracována výkresová dokumentace dvoulůžkového sanitního vozu, a to ve dvou variantách. První byla navržena na stávajícím podvozku s rozvorem 2485 mm, druhá na prodlouženém, s rozvorem 2785 mm. Ukázalo se, že varianta se standardním rozvorem je příliš krátká a pro sanitní vůz nevhodná. Druhá varianta s prodlouženým rozvorem byla vyhovující, zůstal však problém existence dvou různých rozvorů pro sanitky a pro ostatní verze. Proto bylo na jaře 1951 schváleno kompromisní řešení podvozku s rozvorem 2685 mm, určeného pro všechny výrobní varianty. V květnu 1951 vznikla přepracovaná dokumentace sedanu s prodlouženým rozvorem i celkovou délkou. Tato změna vozu prospěla, zlepšila se užitná hodnota vozu, který zároveň získal elegantnější proporce. U užitkových variant se celková délka nezměnila.

Projekt v ohrožení.

Náběh výroby vozu Škoda 1200 se však ocitl v ohrožení. Podle vládního nařízení z prosince 1950 měla být do AZNP převedena výroba vozů Tatra 600 Tatraplan. Tím se měly v mateřské automobilce Tatra uvolnit kapacity na výrobu terénních nákladních vozů Tatra 128 určených pro armádu. Podle vzpomínek konstruktéra Oldřicha Meduny „"dostala automobilka nařízení projekt vozu Š 1200 ukončit a již hotové výrobní přípravky zničit. Toto nařízení pochopitelně vyvolalo silný odpor, paradoxně však na něm nakonec automobilka vydělala. Papírově nechala zlikvidovat mnohem více přípravků než ve skutečnosti, přičemž za ně dostala finanční náhradu."“  Tatraplan se v Mladé Boleslavi začal vyrábět v listopadu 1951. Kvalita vyrobených vozů byla nízká a zájem o Tatraplany v zahraničí klesal. Také objem produkce neodpovídal původním představám. Nakonec byla výroba Tatraplanu ukončena již v červnu 1952.

Rozběh výroby.

Původně plánovaný termín zahájení sériové výroby ve 2. čtvrtletí roku 1951 nešel kvůli výše uvedeným komplikacím dodržet. První sériová Škoda 1200 s karoserií sedan byla dokončena v Mladé Boleslavi teprve 11. července 1952, jen několik dní po ukončení produkce Tatraplanů. Zpočátku probíhala v závodě Mladá Boleslav výroba všech sedanů a kromě toho též podvozků s motorem a kapotáží motorového prostoru, určených ke karosování v pobočných závodech. Ve Vrchlabí se na tato šasi stavěly karoserie dodávka a odvozené STW (kombi). V Kvasinách pak verze sanita a od června 1953 také sedan, který doplnil výrobu v mateřském závodě.  Do rozbíhající se výroby však opět zasáhly vládní orgány, které roku 1952 nařídily automobilce zavést výrobu lehkého vojenského nákladního vozu Tatra 805, první vozy vyjely z Mladé Boleslavi koncem března 1953. Vojenská správa počítala s produkcí 16 700 vozů, roční výroba v Mladé Boleslavi se měla pohybovat kolem 6000 kusů. Tyto nerealistické předpoklady již v polovině roku 1953 revidoval Státní úřad plánovací, především na nátlak Ministerstva zahraničního obchodu, které potřebovalo zvýšit výrobu vozů Škoda 1200 pro vývoz za „tvrdou“ měnu. Dalším silným argumentem byla nehospodárnost produkce dvou zcela odlišných typů. Místo jednoúčelových strojů musely být výrobní linky osazeny stroji univerzálními, což v důsledku prodražovalo výrobu každého vozu Škoda 1200 údajně o 5000 Kčs. Tyto snahy samozřejmě podporovalo i vedení AZNP, snažící se zbavit tatrováckého „kukaččího vejce“. Po různých peripetiích byla výroba Tatry 805 v Mladé Boleslavi ukončena již koncem března 1955, celkem zde vzniklo pouze 6410 kusů. Na produkci se podílel také pobočný závod Vrchlabí, kde vznikaly budky pro tyto nákladní vozy. Kvůli tomu zde byla produkce užitkových verzí Škody 1200 zastavena, k jejímu obnovení došlo až v roce 1955.

První modernizace.

Výroba vozu byla v květnu 1954 na dva měsíce přerušena a v mezidobí došlo k provedení úprav karoserie, zaměřených na snížení hlučnosti a zvýšení prachotěsnosti. Karoserie byla vyztužena a uložena na silnější pryžové bloky, pode dveřmi vznikly nové prahy a mechanické směrovky nahradily kruhové blikače. Vůz získal účinnější tlumič výfuku a výkonnější topení. Osobní verze (sedan) dostala menší patnáctipalcová kola. Estetickou změnou se stalo doplnění hlavních světlometů chromovanými obroučkami. Kromě nich prodělal vůz několik dalších menších úprav. V této podobě se Škoda 1200 vyráběla do jara 1956.

Škoda 1201.

Bolestí vozu zůstával nedostatečně výkonný motor. Již v roce 1952 došlo ke zkušební montáži prototypového motoru obsahu 1,5 l a výkonu 38 kW (52 k) do sériového sedanu Škoda 1200. Stejnou pohonnou jednotku dostaly prototypy vojenských automobilů Škoda 972 a Škoda 973. Sedan s tímto motorem během zkoušek dosahoval rychlosti kolem 120 km/h. Problémem motoru však byl tvrdý chod, nízká životnost a poměrně vysoká spotřeba 11 l / 100 km. Podle některých zdrojů vzniklo 20 vozů s tímto motorem, nesoucích označení Škoda 1500 (typ 975).  Na podzim 1955 vstoupil do výroby automobil Škoda 440 ("Spartak"), který dostal pod kapotu modernizovaný motor z typu Škoda 1101, s lepším poměrem mezi výkonem a spotřebou paliva. Podle vzoru této úspěšné modernizace padlo rozhodnutí obdobně upravit i motor většího "Sedanu". Zároveň byl sledován cíl větší unifikace obou pohonných jednotek. Výsledné úpravy zahrnovaly nahrazení horizontálního karburátoru spádovým, změnu sacího a výfukového potrubí, osazení nového účinnějšího vzduchového filtru. Změna karburátoru si vyžádala montáž palivového čerpadla hnaného vačkovou hřídelí. S novou hlavou motoru se zvýšil kompresní poměr na 7:1. Další změny zahrnovaly mimo jiné montáž nového rozdělovače a výkonnějšího vodního čerpadla. Výkon upraveného motoru vzrostl o 25 % na 33 kW (45 k). Současně vzrostl i točivý moment, mírně také klesla spotřeba paliva. Nový motor a jeho uložení si vyžádalo menší úpravy motorového prostoru.  Kromě nového motoru se vůz dočkal i několika dalších zlepšení a úprav, opět především za účelem zvýšené unifikace s menším "Spartakem". Od něj Sedan převzal konstrukci rozvodovky a řešení manžet polonáprav. Vnější změny pak zahrnovaly především nové, méně aerodynamické a estetické, ale praktičtější vystouplé kliky dveří a disky kol s poklicemi - to vše opět shodné s typem 440. Takto modernizovaný vůz obdržel nové označení Škoda 1201 (typ 980). Sortiment karosářských verzí se rozšířil o pick-up, vyráběný od roku 1959 ve Vrchlabí.  Poslední podvozky varianty Š 1200 byly dohotoveny na konci ledna 1956. Od února 1956 započala v Mladé Boleslavi výroba již pouze kompletních podvozků nového provedení Škoda 1201 (od 34. série). Finální montáž vozů této verze probíhala v závodech Kvasiny a Vrchlabí, zatímco mateřský závod naběhl na výrobu nové řady Škoda 440. Během dalších let výroby následovaly menší změny a modernizace v jednotlivých výrobních sériích. Oproti předchozímu typu 1200 došlo k výraznému nárůstu podílu výroby užitkových verzí na úkor sedanů. Poslední sedan byl v Kvasinách karosován zřejmě počátkem roku 1956. Užitkové verze setrvaly ve výrobě do konce roku 1961. Zatímco jejich nástupcem se stala Škoda 1202, produkovaná od října 1961 závodem Vrchlabí, verze sedan zůstala bez náhrady.

Karosářské verze.

Přechod na celokovovou karoserii sice znamenal pokrok v produktivitě, avšak výroba stále trpěla nedostatečným a zastaralým technologickým vybavením výrobních závodů, především lisoven. To pak obzvláště platilo pro pobočné závody Vrchlabí a Kvasiny, kde bylo nutné stále využívat velký podíl ruční práce. Ve Vrchlabí dokonce lisovna do roku 1956 chyběla úplně, karosářské díly se proto lisovaly v řadě jiných podniků, jako Tatra Kopřivnice, TOFA Hejnice, Karosa Vysoké Mýto nebo AZKG Praha-Vysočany. Produktivitu snižoval také stále poměrně nízký stupeň unifikace karosářských verzí. Napohled velmi podobné typy kombi a dodávka sdílely pouze asi 75 % karosářských dílů, kombi a sanita měly společnou jen asi polovinu dílů. Nově zavedené syntetické vypalovací laky byly málo kvalitní a zařízení lakoven nedokonalé. Kvalita laku se často stávala předmětem stížností zákazníků. Vzhledem k tomu, že státní plán nepočítal s dlouhodobým pokračováním výroby vozů stávající koncepce (přednost dostala příprava „lidového vozu“, pozdější Škody 1000 MB), nebylo možné získat dostatečné investiční prostředky pro zásadní modernizaci výroby.

Sériově vyráběné karosářské verze.

Sedan.

Sedan má tříprostorovou skořepinovou čtyřdveřovou karoserii o rozměrech 4500×1680×1520 mm s odděleným zavazadlovým prostorem vzadu, pod kterým je umístěno náhradní kolo. Karoserie je celokovová, svařovaná z ocelových výlisků. Spojení karoserie s rámem zajišťuje osm šroubů s pryžovými podložkami, sloužícími k omezení přenosu vibrací od podvozku do karoserie. Čelní sklo je dvojdílné, lomené (kvůli lepší aerodynamice oproti jednodílnému). Zadní sklo je panoramatické. Okna všech dveří mají výklopná trojúhelníková okénka pro lepší větrání. Samotná skla všech dveří jsou stahovací. Sedadla vpředu jsou nedělená, tvořená jednodílnou lavicí s opěradlem. Zadní sedadla tvoří jednodílná lavice s odnímatelným opěradlem pro umožnění přístupu do zavazadlového prostoru zevnitř. Sedan byl oficiálně pětimístný (2+3), ale vzhledem k řadicí páce pod volantem a jednodílné lavici vepředu bylo možné převážet 6 osob (3+3). Škoda 1200 verze sedan byla vyráběna v Mladé Boleslavi od července 1952 a dále v Kvasinách od června 1953. Poslední sedany se Mladé Boleslavi vyrobily na konci října 1955, sériová výroba sedanu v Kvasinách pokračovala novým typem Škoda 1201 až do konce roku 1958. Celkem vzniklo v Mladé Boleslavi 15 594 sedanů Škoda 1200, určených převážně na export. V Kvasinách pak dalších 3 740 sedanů Škoda 1200 a 7 622 sedanů Škoda 1201.

Dodávka.

Prototyp dodávky vznikl roku 1950. Nezvykle krátký zadní převis je pozůstatkem vývojových úprav podvozku. Karoserie navržená na původní podvozek s krátkým rozvorem zůstala po jeho prodloužení nezměněna, pouze došlo k posunutí výřezů a podběhů zadních kol. Je vybavena pouze jednou přední lavicí pro dvě osoby a dvěma bočními dveřmi vpředu vpravo a vlevo. Ložný prostor odděluje od prostoru pro řidiče a spolujezdce plechová přepážka Přístup do ložného prostoru umožňují jednodílné dveře v zadním čele, otvírané do strany doleva. Zadní dveře mají jednodílné, lehce zaoblené okno. Na bočních stěnách nákladního prostoru, těsně za předními dveřmi, se nacházejí větrací klapky. Vůz disponuje dvěma schránkami pro nářadí a výbavu, umístěnými pod podlahou ložného prostoru mezi přední stěnou a podběhy zadních kol. Tyto schránky jsou přístupné zvenčí a zakryté rozměrnými obdélnými kryty. V zadní části vozu, pod podlahou ložného prostoru se nachází horizontálně umístěné náhradní kolo, přístupné po otevření zadních dveří. Vnější rozměry dodávky jsou 4360×1690×1580 mm.  Dodávková verze byla vyráběna pouze ve Vrchlabí. První sériová dodávka Škoda 1200 byla dokončena v září 1952, poslední vozy této verze opustily vrchlabský závod až počátkem roku 1956. Produkce dodávek pokračovala na podvozku modernizované verze Škoda 1201 až do roku 1961. Celkem bylo vyrobeno 4070 dodávek Škoda 1200 a 13 498 dodávek Škoda 1201.

Kombi.

Kombi, označované STW ("Station Wagon", hovorově "stejšn") je odvozeno od dodávky a má stejné vnější rozměry 4360×1690×1580 mm avšak asi o 30 kg větší hmotnost. Je vybaveno dvěma řadami sedadel. Oproti dodávce má navíc pevná boční okna a další dveře vpravo pro přístup k zadní lavici. Dělené okno bočních dveří má přední díl stahovací. Zadní jednodílné dveře jsou shodné s dodávkou. Ložná plocha (po sklopení zadní lavice) disponuje rozměry 1750×1380 mm. Sedák zadní lavice je výklopný a pod ním se nachází úložný prostor pro nářadí a povinnou výbavu. Kombi je stejně jako sedan pětimístné. Prototyp STW postavený roku 1950 na původním krátkém podvozku se od sériových vozů odlišoval posledním párem bočních oken. Ta byla, podobně jako u sériových sanitek, dvoudílná s vyklápěcím křídlem. Sériové STW mají namísto nich jednodílná pevná okna.  Stejně jako dodávka, i verze STW byla vyráběna ve Vrchlabí. První sériové kombi Škoda 1200 bylo dokončeno počátkem ledna 1953, poslední kombi Škoda 1201 opustily výrobní závod na podzim 1961. Celkem bylo vyrobeno 2076 kombi Škoda 1200 a 13 188 kombi Škoda 1201.

Sanitka.

Sanitní verze je podobná verzi kombi, zvenčí se liší především delším zadním převisem a výklopnými větracími okénky v bočních oknech. Zadní dveře jsou sklápěcí, vybavené dvěma okénky. Náhradní kolo umístěné podobně jako u dodávky a kombi je přístupné samostatnými dvířky na spodní straně zadního čela. Nad čelním oknem je osvětlený červený kříž. Vozidlo bylo vybaveno také žlutým mlhovým reflektorem na předním nárazníku vlevo. Rozměry sanitky jsou 4550×1680×1600 mm. Uvnitř vozu je vpředu lavice pro řidiče a spolujezdce, oddělená přepážkou. Vzadu se nachází sanitní prostor. V něm jsou na levé straně umístěna nad sebou dvě lehátka o rozměrech 1930×520 mm. Vpravo je pak sklopné sedátko pro doprovod, po sklopení využitelné jako třetí nouzové lehátko. Verze pro záchrannou službu měla pouze jedno lehátko. Vozy záchranné služby byly dále vybavovány modrými signalizačními světly, sirénou a od roku 1955 také elektronkovou radiostanicí Tesla Fremos s 1,8 m dlouhou anténou. První sanitní vůz byl vyroben 22. července 1952. Většina sanitek vyrobených v tomto roce šla na export, především do Polska a Rakouska. Později byly vozy vyváženy do dalších států západní i východní Evropy, a dokonce do Asie nebo Jižní Ameriky. V tuzemsku první vozy obdržela v listopadu 1952 Záchranná služba hl. m. Prahy. Sanitní verze Škody 1200 byla vyráběna pouze v Kvasinách. Od léta 1952 do začátku roku 1956 jich zde vzniklo celkem 1935 kusů. Následovala ji modernizovaná verze 1201, produkovaná do podzimu 1961 s počtem 5286 vyrobených vozů.  Úpravou sanitní verze Škoda 1200 vznikl pohřební vůz, vyrobený v sérii 50 kusů v prosinci 1955.

Pick-up.

Verze pick-up vznikla úpravou dodávkové karoserie. Přední část vozu po B-sloupek se nelišila od ostatních typů. Byla zakončena kolmou plechovou stěnou, opatřenou obdélníkovým okénkem, krytým ochrannou mřížkou. Za stěnou se nacházela otevřená ložná plocha, lemovaná trojdílnou dřevěnou lištou. Přístup na ložnou ploch byl jednodílnými dvířky, otvíratelnými do strany. Ložná plocha nebyla vybavena plachtou. Výroba pick-upů ve verzi Škoda 1201 probíhala v závodě Vrchlabí v letech 1959–1961, přesný počet vyrobených vozů není znám. Značná část produkce šla na export, řada vozů dostala pravostranné řízení. V Československu sloužily pick-upy například u pražské nákladní taxislužby. Tyto vozy byly dodatečně opatřeny plachtou, nesenou oblouky. Následníkem této varianty se stal pick-up Škoda 1202.

Sériově nevyráběné karosářské verze.

Kromě výše uvedených karoserií byly na počátku vývoje uvažovány další varianty, které měly používat původní krátký podvozek. Následné rozhodnutí o prodloužení podvozku přispělo k tomu, že tyto verze zůstaly pouze v prototypech.

Roadster.

Prototyp roadsteru vznikl v roce 1950 spolu s prototypem sedanu, dodávky a terénního vozu, a to na původním krátkém podvozku s rozvorem 2485 mm. Karoserie roadsteru byla dvoudveřová. Poměrně široké dveře měly spouštěcí skla zakončená chromovaným rámečkem (podobně jako u roadsteru Škoda 1102). Čelní dvoudílné šípové okno odpovídalo standardnímu provedení sedan a bylo zasazeno do rámu v barvě karoserie. Stahovací plátěná střecha se vyznačovala oblým tvarem. V interiéru se nacházela standardní přední lavice, vzadu pak zmenšená nouzová lavice. Vyrobený roadster zůstal v jediném prototypu.

Pohotovostní.

Prototyp pohotovostního vozu vznikl taktéž roku 1950. Verze pohotovostní měla využívat krátký podvozek rozvoru 2485 mm. Karoserie celkové délky 4035 mm se prakticky shodovala s karoserií stávajícího pohotovostního vozu Škoda 1101 P. Kromě většího motoru byl nejvýraznější změnou větší rozchod kolo obou náprav.

Terénní.

Prototyp terénní verze byl vyroben v roce 1950, kdy zároveň prodělal funkční zkoušky. Tato varianta opět vznikla na krátkém podvozku, avšak s pohonem všech čtyř kol (4×4). Nesla nové typové označení 965. Karoserie byla obdobná s pohotovostní verzí, avšak s odlišnou čelní maskou s vodorovným žebrováním a přední kapotáží. Větší osmnáctipalcová kola s pneumatikami 5,50-18" zajišťovala větší nájezdové úhly vozu. Později byla navržena zcela nová jednodušší karoserie, s krátkými převisy a dvěma výřezy namísto dveří. Tato varianta zůstala na papíře.

Prodeje vozu.

Vývoz.

Stejně jako jeho předchůdce, typ Škoda 1101/1102, byly i nové vozy Škoda 1200/1201 určeny primárně na vývoz, a to především do tzv. kapitalistických států. Vývoz automobilů představoval pro stát významný zdroj deviz. Konkrétní statistiky vývozu jsou však velmi kusé a pro roky 1956–1963 zcela chybí. Do zahraničí však zřejmě zamířila velká většina vyrobených vozů, podobně jako u předešlého typu. Například roku 1955 bylo z 12 530 vyrobených osobních vozů v Československu (převážně typ Škoda 1200) exportováno 10 848 kusů, tedy 87 %. Vozy Škoda 1200/1201 byly na západních trzích oceňovány pro svou robustnost, spolehlivost a relativně příznivou cenu. Předmětem kritiky se stával především nekvalitní lak, dále se objevovaly problémy s řazením a synchronizací převodovky a některé další detaily.

Československo.

Vozy, které zůstaly v Československu, byly převážně prodávány na příděl státním orgánům a institucím, řada sedanů sloužila jako vozy taxislužby. Cena sedanu na volném trhu činila 300 000 Kčs před měnovou reformou v květnu roku 1953. Od dubna 1954 byla cena sedanu stanovena na 29 000 Kčs, provedení STW stálo 30 500 Kčs. Dostupnost vozu pro běžného občana však byla spíše teoretická, například roku 1953 se v celém Československu prodalo do osobního vlastnictví pouze 74 automobilů.

Provoz a dochované vozy.

Specifické podmínky trhu v Československu umožnily poměrně dlouhou dobu provozování těchto vozů. Trvalý nedostatek dostupných nových automobilů nutil provozovatele (tj. podniky a instituce) stávající vozy místo nahrazení opakovaně opravovat. Časté byly kompletní generální rekonstrukce automobilů s montáží nové karoserie a/nebo motoru. Tento postup byl také administrativně jednodušší než pořízení automobilu zcela nového. Situaci se přizpůsobila i automobilka, která pro tyto účely vyráběla kompletní náhradní karoserie, motory a další díly. Vzhledem ke stavebnicové konstrukci vozů řady 1200/1201/1202 se podvozky starších vozů postupně osazovaly karoseriemi a motory novějších typů. Po takovéto rekonstrukci vznikala prakticky nová vozidla.  V Česku bylo k 30. červnu 2018 v centrálním registru vozidel evidováno 225 vozů Škoda 1200 a 476 vozů Škoda 1201. Z tohoto počtu je však provozovaných zřejmě pouze malá část, především jako autoveterány ve vlastnictví sběratelů. Řada automobilů se nachází ve sbírkách muzeí v Česku (například Škoda Muzeum) nebo v zahraničí.

Popis vozu.

Podvozek.

Podvozek je tvořen páteřovým rámem s nosníkem z bezešvé ocelové roury. Vpředu je rám rozvidlen do dvou lisovaných podélníků. Na rámu jsou přivařeny příčné lisované nosníky pro uchycení karoserie. Vzadu je páteřový rám ukončen přírubou pro rozvodovku zadní nápravy. Rámem prochází kloubový hnací hřídel. Podvozek je vybaven centrálním mazáním pomocí nožní pístové pumpy, ovládané pedálem. Po jeho sešlápnutí je rozveden mazací olej do čepů přední nápravy, řízení, ložiska spojky a ložiska hnacího hřídele. Hmotnost podvozku s motorem (šasi), náplněmi a náhradním kolem je 580 kg.  Nápravy jsou tvořeny nezávislými výkyvnými polonápravami.  Přední náprava je řiditelná, s lichoběžníkovým zavěšením kol. Spodní rameno tvoří příčná půleliptická listová pružina, horní ramena jsou tvořena rozvidlenými pákami, na jejichž koncích jsou umístěny olejové tlumiče pérování. Nosné pero je opatřeno zajišťovací vzpěrou. Řízení kol je šroubem s maticí.  Zadní hnací náprava se skládá z polonáprav, tvořených ocelovými bezešvými trubkami. Ty jsou výkyvně zavěšeny na skříni rozvodovky. Náprava je odpružena příčnou půleliptickou listovou pružinou, umístěnou nad polonápravami a upevněnou na skříni rozvodovky. Odpružení doplňuje olejový tlumič.  Provozní brzda je hydraulická jednookruhová, s bubnovými brzdami na všech čtyřech kolech. Ruční brzda je mechanická, ovládaná pákou pod přístrojovou deskou.  Disky kol jsou plechové paprskové, rozměry ráfku činí u verze sedan 3,50 D×16”, resp. 4,00 E×15” od 16. série. Ostatní verze mají rozměr ráfků 4,00 E×16”. Ráfky sedanu jsou opatřeny pneumatikami 5,50×16” resp. 6,00×15” od 16. série. Ráfky ostatních verzí obouvají pneumatiky rozměru 6,00×16”.

Pohonné ústrojí.

Motor vozu je umístěn vpředu, podélně za přední nápravou, za kterým se nachází převodovka, jež s ním tvoří jeden montážní celek. Uložení motoru na rámu je provedeno ve třech pryžových závěsech (silentblocích).  Typově je motor čtyřtaktní zážehový vodou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV. Jeho zdvihový objem činí 1221 cm3, při vrtání válců 72 mm a zdvihu pístů 75 mm. Kompresní poměr má hodnotu 6,5:1 (Š 1200), 7:1 (Š 1201 do 63. série) nebo 7,5:1 (Š 1201 od 64. série). Nejvyšší krátkodobý výkon motoru podle normy SAE dosahuje 26,5 kW (36 k) při 4200 ot./min. (Š 1200), resp. 33,1 kW (45 k) při 4200 ot./min. (Š 1201). Největší krouticí moment stanovovaný dle normy SAE dosahuje 74,5 Nm při 2300 ot./min. (Š 1200), resp. 84,3 Nm při 2500 ot./min. (Š 1201). Suchá hmotnost motoru je udávána 103 kg.  Voda k chlazení motoru prochází nuceným oběhem pomocí odstředivého čerpadla. Proudění vzduchu chladičem podporuje čtyřlistý ventilátor, poháněný klínovým řemenem od klikové hřídele. Tlakové mazání motoru zajišťuje zubové čerpadlo. Blok motoru je opatřen vyměnitelnými vložkami válců, z vnější strany přímo chlazenými vodou (tzv. „mokré vložky“). Kliková hřídel je uložena ve třech kluzných ložiscích. Blok motoru i hlava válců jsou odlity z šedé litiny, písty z hliníkové slitiny.  Přípravu palivové směsi zajišťuje horizontální karburátor typu Solex 26 UAHD, případně JIKOV 26 POH (Š 1200) nebo spádový karburátor JIKOV 32 SOP (Š 1201). Palivo proudí z nádrže do karburátoru samospádem (Š 1200) nebo nuceně pomocí membránového čerpadla, hnaného vačkovou hřídelí (Š 1201). Válcová plechová palivová nádrž o objemu 35 litrů je umístěna v motorovém prostoru na příčné stěně. Základní spotřeba vozu činí 9–10 l benzínu a 0,2 l oleje na 100 km (Š 1200), resp. 8,2–9,4 l benzínu a 0,1 l oleje na 100 km (Š 1201).  Převodovka je mechanická čtyřstupňová se zpětným chodem. Má synchronizaci III. a IV. rychlostního stupně, od 29. série pak synchronizaci II., III. a IV. stupně. Čtvrtý rychlostní stupeň tvoří přímý záběr. Řadicí páka se nachází na sloupku řízení pod volantem. Spojka je suchá kotoučová jednolamelová. Rozvodovka se nachází na zadní nápravě a stálý převod činí 4,78 (sanita) nebo 5,25 (ostatní verze).  Tabulka technických parametrů motorů Š 1200 a Š 1201:

Elektrická soustava.

Elektrická soustava vozu pracuje s napětím 12 V. Zdrojem energie je dvanáctivoltové dynamo o výkonu 200 W, hnané stejným klínovým řemenem jako ventilátor. Akumulátorová baterie o kapacitě 45 Ah je umístěna v motorovém prostoru, po levé straně palivové nádrže. Elektrický startér má výkon 0,8 k. K elektrickému příslušenství patří zapalování motoru, tvořené zapalovací cívkou, rozdělovačem a svíčkami. Pořadí zapalování válců je 1-3-4-2. Elektrické příslušenství je značky PAL.  Součástí elektrického příslušenství je také osvětlovací soustava, tvořená hlavními světlomety, koncovými svítilnami, osvětlením tabulky SPZ vzadu, osvětlením přístrojové desky a stropní svítilnou. Sanitní vozy jsou navíc vybaveny mlhovým světlometem vpředu a zvláštními signálními svítilnami.

Karoserie a interiér.

Karoserii vozu tvoří celokovová skořepina. Je zhotovená z elektricky svařovaných plechových dílů a potažená ocelovými plechy tloušťky 0,8 mm a 1 mm. Karoserie je na podvozku usazena pomocí osmi pryžových lůžek umístěných na příčkách rámu a na skříni rozvodovky. Karoserie a šasi jsou spojeny pomocí osmi šroubů. Karoserie je lakována syntetickým lakem. Přední sedadlo je lavicové posuvné, se společným opěrákem. Zadní sedadlo je taktéž jednodílné lavicové. Potah je z vlněné látky nebo z umělé kůže, případně jejich kombinací. Dveře a stěny jsou čalouněny stejným materiálem jako sedadla, strop je potažen vlněnou látkou. Přístrojová deska obsahuje palivoměr, rychloměr s počítadlem kilometrů a teploměr chladicí kapaliny. Uprostřed je mřížka reproduktoru, vpravo uzavíratelná schránka. Na horní straně u předního okna se nacházejí dva výdechy teplovodního topení, sloužící k jeho odmrazování. Volant je dvouramenný, od 37. série doplněný půlkruhovým tlačítkem houkačky.

Výroba a technické údaje.

Údaje bez závorky platí pro typ Škoda 1200, údaje v závorce platí pro typ Škoda 1201. Pokud závorka chybí, je uvedený údaj shodný pro oba typy.

Škoda 1200 byl osobní a lehký užitkový automobil střední třídy, vyráběný podnikem Automobilové závody, národní podnik (AZNP). Vůz klasické koncepce a s páteřovým rámem konstrukčně navazoval na starší typ Škoda 1101/1102, přezdívaný Tudor a vyráběný od druhé poloviny 40. let. Škoda 1200 už měla oproti němu zcela novou celokovovou karosérii, jako první ze sériových vozů značky. V září 1949 vznikl první prototyp automobilu a sériová produkce byla zahájena roku 1952. V roce 1956 ho nahradil modernizovaný typ Škoda 1201 se silnějším motorem, vyráběný do roku 1961. Oba typy byly známé pod lidovým označením Sedan.

Der Škoda 1200 (Typ 955) ist ein Mittelklassewagen von AZNP, der 1952 erschien. Er war der erste Škoda mit Ganzstahlkarosserie und Pontonform. Der Zentralrohrrahmen war im Wesentlichen vom Vorgänger Škoda 1101 Tudor übernommen.


Rozloha.

Poloostrov připojuje k pevnině jeho severozápadní část, skrz kterou vede trasa Kanadské pacifické železnice (CPR). Směřuje z Port Moody do východní části zátoky Burrard přes města Coquitlam a Port Coquitlam, jihovýchodně od řeky Pitt. Od místa, kde se trasa železnice střetává s řekou Pitt, poloostrov směřuje 40 kilometrů směrem na západ, do Point Grey, kde vyčnívá z vod úžiny Strait of Georgia. Poloostrov dosahuje téměř po celé délce šířky šesti až osmi kilometrů.

Města a osady na poloostrově.

Mezi města na poloostrově Burrard patří podle polohy od západu na východ Vancouver, Burnaby, New Westminster, Port Moody, Coquitlam a Port Coquitlam. Oblast náležící univerzitě – University Endowment Lands (sídlo hlavního kampusu Univerzity Britské Kolumbie) leží na západě poloostrova v Point Grey a je součástí nezačleněného území v regionálním okrese Metro Vancouver. Směrem na sever od úžiny oddělující poloostrov od pevniny se nachází osady Belcarra a Anmore, které sice neleží na poloostrově, avšak dá se do nich dostat jen cestami vedoucími z poloostrova Burrard.

Charakter terénu.

Poloostrov Burrard se skládá z kopcovité plošiny dosahující výšky 100 až 150 metrů nad mořem. Plošinu rozděluje prohlubeň, která směřuje ze severozápadu na jihovýchod, přičemž se ze západu na východ skládá: Z plošiny stoupá ve Vancouveru hora Little Mountain, jež patří do parku Queen Elizabeth Park (vrchol dosahuje výšky 170 metrů nad mořem), ve městě Burnaby vrch "Capitol Hill" (výška přibližně 220 m) a vrch Burnaby Mountain (sídlo hlavního kampusu Univerzity Simona Frasera, vysoký přibližně 380 metrů). Plošinu na východě ohraničuje řeka Coquitlam, která teče směrem na jih, z jezera Coquitlam. Její ústí leží proti proudu řeky Brunette. Oblast ležící na východ od řeky Coquitlam je téměř celá plochá a v malé nadmořské výšce, výjimku tvoří osamocený vrch Mary Hill ve městě Port Coquitlam (přibližně 70 m).

Využití poloostrova.

Poloostrov Burrard je hustě zastavěné území, má nejvyšší hustotu obyvatelstva v regionálním okrese Metro Vancouver i v celé provincii Britská Kolumbie. Původně na celém jeho území rostly husté lesy, od poloviny 19. století se začal měnit na velkoměsto. Největší zalesněné plochy jsou v parku Pacific Spirit Regional Park v Point Grey, ve Stanley Parku v Downtownu Vancouveru, v oblastech okolo hory Burnaby Mountain, u jezer Deer Lake a Burnaby Lake ve městě Burnaby, v parku Mundy Park a u řeky Coquitlam ve stejnojmenném městě.

Poloostrov Burrard leží na jihovýchodě kanadské provincie Britská Kolumbie, v oblasti Lower Mainland. Na severu je ohraničený fjordem Burrard, na jihu řekou Fraser, na západě úžinou Strait of Georgia a na východě řekou Pitt. Většinu západní části poloostrova zabírá město Vancouver.

Die Burrard-Halbinsel (, Aussprache []) ist eine Halbinsel im äußersten Südwesten des Lower Mainlands, in der kanadischen Provinz British Columbia. Die Halbinsel wird heute zum größten Teil durch das Stadtgebiet von Vancouver und Burnaby bedeckt. Zu Zeiten der europäischen Entdeckung noch dicht bewaldet, wandelte sich die Halbinsel ab Mitte des 19. Jahrhunderts zu einer heute fast gänzlich überbauten Stadtlandschaft. Die größten erhalten gebliebenen Grünflächen sind der Pacific Spirit Regional Park bei Point Grey und der Stanley Park in Downtown Vancouver sowie mehrere große Parks in Burnaby.