Étymologie.

Le mot « hélicoptère » a été inventé par le français Gustave de Ponton d'Amécourt, à partir du grec « "έλιξ, έλικος" » ou « "helix" » (« spirale », « hélice ») et « "πτερὸν" » ou « "pteron" » (« aile »). Ce terme est apparu pour la première fois le dans une demande de brevet au Royaume-Uni, puis le dans un certificat d'addition au brevet 49.077 initialement déposé le en France ne mentionnant que le terme « aéronef ». Cet inventeur construisit avec Gabriel de La Landelle un petit prototype d'hélicoptère à moteur à vapeur, dont la chaudière fut une des premières utilisations de l'aluminium.

Histoire.

L'histoire de l'hélicoptère commence au début du, comme pour l'avion. Mais l'insuffisance de la puissance des moteurs et les problèmes de stabilité rendent les développements beaucoup plus longs et aléatoires. En dehors de la parenthèse des autogires, l'hélicoptère parvient à prouver son efficacité potentielle au cours de la Seconde Guerre mondiale. Le premier hélicoptère totalement contrôlable a été le Breguet Dorand Gyroplane-Laboratoire à double rotor contrarotatif de 1935, mais le premier hélicoptère réellement viable fut le Focke-Wulf Fw 61 de 1936. Les scientifiques du Reich ont mis au point, en 1945, des hélicoptères opérationnels, et ont montré leur potentiel en missions de reconnaissance et de sauvetage, mais ces derniers resteront très peu employés. Les guerres menées dans les années 1950 par la France, en Indochine, en Algérie, et les États-Unis, en Corée puis au Viêt Nam dans les années 1960/1970, démontreront son intérêt militaire pour les missions de pénétration, d'appui-feu, de lutte anti-chars et pour le secours des blessés.  Sur le plan technique c'est l'apparition des turbomachines permettant le développement d'appareils plus lourds, plus rapides et plus fiables, qui donne à l'hélicoptère une place importante au sein des forces armées, de police, de sécurité civile, et de douane de beaucoup de pays. Sur le plan civil, en raison du coût très élevé de l'heure de vol et de la maintenance, seuls quelques privilégiés, et quelques opérations cruciales, profitent de ce moyen de transport et de manutention.

Physique de la sustentation.

Comme pour l'avion, la vitesse relative de l'air et de la voilure génère une action mécanique qui permet à l'engin de voler.  Schématiquement, si l'on fait l'approximation que le rotor impose une vitesse descendante uniforme au cylindre d'air qui le traverse, la force "F" (en ) générée par le rotor vient de ce que un certain débit massique d'air (en ) est mis en mouvement à une vitesse "v" (en ), la force étant le produit de ces deux quantités. Le débit massique passant à travers le disque des pales (en ) dépend lui-même de la densité de l'air (en ), de la surface "S" de ce disque (en ) et de la vitesse "v" de l'air (en ), le débit massique étant le produit de ces trois quantités. Globalement, la force générée par le rotor est donc de la forme :  La puissance "W" (en ) nécessaire pour créer cette force est en première approche l'énergie cinétique (formula_2) fournie à chaque élément de cette colonne d'air par unité de temps, donc le débit massique d'air est cette fois-ci multiplié par la vitesse au carré :  En réalité, de toute évidence, le régime des vitesses des filets d'air traversant le rotor est un champ vectoriel variable. Il n'est pas possible donc de parler de vitesse constante, et les quantités précédentes sont le résultat de l'intégration des quantités élémentaires sur la surface du rotor ; mais ça ne change pas l'analyse dimensionnelle ci-dessus.  Qualitativement, on voit que le rapport [puissance sur poussée] est proportionnel à la vitesse (moyenne) d’éjection de l'air. Pour une motorisation donnée (donc, une puissance maximale donnée), et pour une poussée nécessaire donnée (le poids de l'appareil), on voit que le poids à supporter pourra être d'autant plus important que la vitesse d'éjection par le rotor sera plus faible :  Mais l'autre équation nous indique que pour ce poids donné, et pour pouvoir réaliser cette vitesse imposée, la surface balayée par le rotor doit être d'autant plus grande que le poids à supporter est grand :  Cette équation impose que pour une motorisation donnée ("W") et un poids d'emport imposé ("F") la surface balayée par le rotor doit être en proportion du cube de la masse à soulever, et donc, à puissance disponible égale, que le diamètre du rotor soit proportionnel à la puissance 3/2 de la charge. C'est la raison pour laquelle le rotor d'un hélicoptère est si grand : il vaut mieux avoir une pale longue et lente que courte et rapide.  La longueur de la pale rencontre cependant des limites pratiques, parce que l'analyse dimensionnelle ci-dessus suppose que le poids du rotor est faible devant la masse totale qu'il doit soulever. Par exemple, pour faire décoller un hélicoptère en pédalant (), un athlète de (donc pesant ) développant une puissance de (la densité de l'air étant de ) devrait utiliser un rotor de l'ordre de, c'est-à-dire des pales de plus de ; mais des pales aussi longues entraînent un problème de poids.

Configuration générale d'un hélicoptère.

Un hélicoptère peut, d'une manière générale, être décomposé en un nombre limité de sous-ensembles : cellule, voilure, groupe motopropulseur, commandes de vol, servitudes de bord, avionique, emports.  La cellule est constituée du fuselage et du train d'atterrissage.  La voilure est constituée, dans la configuration la plus courante, d'un rotor sustentateur unique et d'un rotor anticouple situé à l'extrémité d'une poutre à l'arrière du fuselage. La voilure prend aussi parfois la forme de rotors sustentateurs uniquement, en nombre pair pour éliminer le besoin d'un moyen anticouple. Enfin, pour être complet, on peut mentionner les configurations plus rares suivantes :  Le groupe motopropulseur est constitué d'un moteur à pistons ou d'une ou plusieurs turbines entraînant les rotors. Les commandes de vol comprennent des leviers et des pédales disposés à l'intérieur du poste de pilotage. Ces éléments sont le plus souvent doublées, pour le pilote et le copilote. Les commandes principales sont :  Le sous-ensemble des commandes de vol comprend également toute la timonerie reliant les leviers et pédales aux rotors.  Les servitudes de bord, ensemble des systèmes qui fournissent ou transmettent l'énergie nécessaire au fonctionnement de l'hélicoptère ainsi que la vie à bord :  L'avionique est l'ensemble des équipements électroniques (capteurs, calculateurs, actionneurs, système de communication).  Les emports sont généralement situés sur les côtés d'un hélicoptère. Il s'agit d'ancrages permettant de fixer les différents modules que peut emporter l'aéronef. Il peut s'agir de missiles, de pods d'observation (point d'emport sec) ou de réservoirs supplémentaires de carburant (point d'emport humide).

Les différentes formules de rotors.

Il existe plusieurs formules de construction d'hélicoptères.

Formule classique.

La plus répandue est composée de deux parties essentielles :

Rotors contrarotatifs.

Cette formule emploie deux rotors contrarotatifs principaux :

Rotor équipé d'éjecteurs à gaz.

Une autre solution consiste à propulser un unique rotor avec des éjecteurs de gaz à haute vitesse positionnés en bouts de pales. Ceci permet de se passer de rotor anticouple, tous les efforts aérodynamiques de traînée étant annulés par réaction. Cette formule n'a été utilisée en série que sur le petit Djinn de la SNCASO, produit dans les années 1950.

La boîte de transmission principale (BTP).

Cette boîte de transmission, élément primordial de l'hélicoptère, permet la transmission de la puissance des moteurs vers le rotor principal, ainsi que vers le rotor anticouple (RAC). Elle est dimensionnée pour répondre à plusieurs contraintes mécaniques :  Elle est composée généralement de plusieurs engrenages appelés « planétaires » et « satellites » permettant de réduire la vitesse de rotation de sortie moteur (plusieurs dizaines de milliers de tours par minute pour les moteurs à turbine) et de transmettre la puissance au rotor principal (généralement aux alentours de 200 à selon le diamètre rotor) ainsi qu'au RAC. Cette transmission de puissance est assumée par des engrenages (droits, hélicoïdaux, trains épicycloïdaux...). Au regard du couple transmis et des spécificités d'utilisation, le graissage est fait sous pression et refroidi par radiateur. La BTP comporte également une ou plusieurs roues libres, pour désolidariser le rotor du moteur pour le démarrage et aussi en cas de panne ou pour permettre l'autorotation sans frein. La roue libre est du type à galets : les galets sont coincés entre l'arbre menant à facettes et l'anneau extérieur de roue libre. Afin d'assurer une transmission de mouvement sans à-coups, un système à ressort plaque les galets contre l'anneau extérieur. Certains constructeurs prévoient un système de décrabotage qui permet de décoincer les galets de façon permanente : cela permet d'alimenter les accessoires sans entraîner les rotors arrière et principal. Les accessoires fixés sur la BTP sont généralement ceux qui ont besoin d'énergie mécanique : la ou les pompes hydrauliques, le ou les alternateurs, un entraînement pour le ventilateur (circuit de refroidissement huile BTP)...

Le rotor principal.

Les pales du rotor principal sont généralement entraînées par le moteur au moyen d'une boîte de transmission, appelée par son acronyme BTP (boîte de transmission principale). Cependant on a aussi essayé d'utiliser la force de réaction des gaz d'échappement en extrémité des pales comme sur le Djinn.  Elles ont un profil asymétrique ou symétrique, et agissent en rotation suivant le même principe que les ailes d'un avion. Le rotor tournant toujours à vitesse angulaire constante, c'est la variation de l'angle d'incidence des pales (angle formé entre la corde de la pale et le vent relatif) qui provoque une modification du comportement du rotor. Cette action sur le « pas cyclique » est utilisée pour contrôler l'assiette de l'aéronef. Pour cabrer par exemple, il faut que le rotor induise un moment à cabrer. On modifie donc l'incidence des pales de sorte que la portance de celles-ci soit maximale au passage à l'avant de l'appareil, et minimale à l'arrière de l'appareil. L'incidence des pales varie donc de manière sinusoïdale selon leur position sur un tour du rotor. Cette variation d'incidence est donc utilisée pour les variations en tangage et en roulis. Elle est contrôlée par le pilote à l'aide du manche cyclique (l'équivalent du manche à balai sur un avion). L'autre manière de contrôler l'incidence des pales est réalisée au moyen du levier de commande du pas général (aussi appelé « pas collectif »), contrôlé par la main gauche du pilote. La variation d'incidence est dans ce cas identique pour toutes les pales quelle que soit leur position (avançante, reculante...) et permet de contrôler la portance générale générée par le rotor (pour prendre de l'altitude ou descendre).

Le rotor de queue.

Le mouvement du rotor principal génère un couple de réaction qui a tendance à faire tourner la cellule autour de son axe, et en sens inverse (de Newton), sauf dans le cas d'un rotor mû par réaction (voir hélicoptère Djinn, à éjection d'air en bout de pale). Pour contrer cet effet indésirable, on place (pour les hélicoptères à un seul rotor principal), à l'extrémité de la poutre de queue un rotor secondaire plus petit et tournant dans un plan sensiblement vertical appelé « rotor anticouple » (ou RAC). La présence de ce RAC est inutile sur un hélicoptère à principe contrarotatif (ex. : Kamov), c'est-à-dire constitué de deux rotors principaux l'un au-dessus de l'autre et tournant en sens opposés, annulant ainsi l'effet de couple. Le couple de réaction variant en fonction de l'incidence des pales du rotor principal (la résistance au vent est d'autant plus grande que l'angle que forme celui-ci avec la corde des pales augmente). La force à appliquer doit elle aussi pouvoir être réglée par l'intermédiaire du rotor anticouple qui est commandé par deux pédales (le « palonnier ») situées aux pieds du pilote. Selon le sens dans lequel le pilote agit sur le palonnier (enfoncement de la pédale gauche ou de la pédale droite) il augmente l'incidence des pales du RAC, ce qui va davantage contrer le couple du rotor principal (« tirer » la queue), ou il diminue cette incidence et qui aura pour effet de laisser « filer » celle-ci.  Le mouvement de giration en vol stationnaire est commandé à l'aide du palonnier. Selon que le rotor principal tourne dans le sens horaire comme sur les hélicoptères de conception française, soviétique et russe; ou en sens anti-horaire comme c'est le cas des hélicoptères de conception américaine, britannique, italienne ou allemande (avant la fusion entre la Deutsche Aerospace AG et Aérospatiale pour créer le groupe Eurocopter), le rotor anticouple sera situé d'un côté ou de l'autre de la poutre de queue ou bien son souffle sera dirigé dans un sens ou dans l'autre, s'il est encastré dans un fenestron.  Le rotor anticouple conventionnel peut être remplacé par :

Contrôle horizontal.

Pour déplacer l'hélicoptère dans une direction ou une autre, on bascule légèrement la composante de portance du rotor principal dans la direction souhaitée. La force de sustentation, perpendiculaire au plan formé par le rotor en rotation vu de côté et auparavant verticale, va donc être inclinée et laisser « glisser » l'hélicoptère dans le sens désiré. Ceci est obtenu en augmentant de façon sélective l'incidence des pales : celle qui aura une incidence plus grande aura aussi une portance plus importante et aura tendance à se soulever par rapport aux autres, provoquant par là l'inclinaison du rotor.  Pour une pale donnée, au cours de sa rotation, son incidence va donc varier d'un angle donné au départ pour augmenter puis revenir à cette même valeur quand la pale aura terminé un tour complet. Puisqu'à chaque tour les pales connaîtront une modification de leur incidence de façon récurrente, on nomme ces changements d'état la variation cyclique et c'est pour cette raison que la commande qui provoque ces modifications est appelée « commande de pas cyclique », contrôlée par la main droite du pilote (voir l'article consacré au plateau cyclique). En complément, la force de sustentation ainsi inclinée garde la même valeur et voit sa composante verticale, servant effectivement à la sustentation de l'aéronef, diminuer ce qui provoque un enfoncement de celui-ci. Ceci est compensé en augmentant légèrement l'incidence générale des pales (main gauche), action qui demandera aussi une correction au niveau du palonnier.  Les pales sont de plus animées de deux types de mouvements au cours d'une rotation complète du rotor : le battement (« "flapping" » en anglais) dans le sens vertical et la traînée (« "lead/lag" » en anglais) dans le sens horizontal. Il s'agit de déplacements angulaires de la partie courante de la pale par rapport au pied de pale qui est fixé au niveau du moyeu rotor. Ces mouvements sont dus aux forces aérodynamiques s'exerçant pendant le vol d'avancement : la dissymétrie de portance est la différence de portance qui existe entre la moitié avançante du disque rotor et la moitié reculante. Elle provient du fait que dans la direction du vol, le vent relatif s’ajoute au vent relatif rotatoire de la pale avançante et se soustrait de celui de la pale reculante. La pale qui passe la queue et qui avance du côté droit de l’hélicoptère possède une vitesse air qui atteint son maximum sur la position de l’horloge. Lorsque la pale continue, la vitesse air est essentiellement réduite à la vitesse rotatoire de l’air au-dessus du nez de l’appareil. En quittant le nez, la vitesse air décroît progressivement pour atteindre son minimum à. La vitesse air ensuite augmente progressivement et atteint de nouveau la vitesse rotatoire en passant au-dessus de la queue. Pour éviter une rupture de la pale aux points sollicités en flexion, celle-ci est équipée d'articulations et de butées ou amortisseurs spéciaux. Les pales modernes en matériau composite s'affranchissent de ces articulations. Le premier hélicoptère sans articulations fut le Bo 105 de Ludwig Bölkow.

Pilotage.

Mécanique du pilotage.

Contrôle de la propulsion  On distingue deux composantes de cette action aérodynamique : Le contrôle d'un appareil repose alors sur la gestion de cette portance.  Alors que sur les avions, des volets permettent de modifier la portance des ailes pour virer monter... sur l'hélicoptère, comme sur les éoliennes, on modifie le pas, donc l'inclinaison des pales. Cependant, il existe une différence. Si sur l'avion on agit individuellement sur chaque gouverne, sur l'hélicoptère on contrôle la portance d'une pale suivant sa position (azimut) par rapport à l'axe de l'appareil. C'est le rôle du plateau cyclique, pièce principale du dispositif de commande de vol.  Vol stationnaire  Le rotor de l'hélicoptère étant entraîné à vitesse constante, les déplacements verticaux de l'hélicoptère sont obtenus par la seule modification du pas des pales. À ce stade du vol, la portance des pales reste identique sur un tour du rotor. Il existe une position où la portance globale s'oppose exactement au poids de l'appareil : l'hélicoptère peut rester immobile. Si elle lui est inférieure, l'appareil descend. Si elle est supérieure, il monte.  Vol en translation  Pour que l'hélicoptère avance il faut une force à composante horizontale. Si on augmente la portance des pales lorsqu'elles passent derrière le rotor, leur plan de rotation s'incline vers l'avant, grâce à une articulation en battement reliant chaque pale à l'axe de rotation, et l'inclinaison de la portance produit la composante horizontale nécessaire. Il reste toutefois une composante verticale principale qui s'oppose au poids permettant le maintien en l'air, et la composante horizontale motrice engendre le mouvement d'avancement, donc accélération jusqu'à une vitesse où la traînée globale (résistance à l'avancement de l'hélicoptère) s'équilibrera avec la composante motrice.  Le principe est le même quelle que soit la direction de déplacement souhaitée.

Cas particulier : le vol en cas de panne de moteur.

En cas de panne du/des moteur(s), le pilote d'hélicoptère doit se poser en autorotation, c'est un cas de vol spécifique à l'hélicoptère mais aussi à l'autogire. Cette manœuvre peut s'apparenter au vol plané en avion.  Si le(s) moteur(s) ne tourne(nt) plus, les rotors ne sont donc plus entraînés. Les rotors peuvent continuer à tourner grâce à une roue libre, et au vent relatif qui souffle à travers le rotor principal (loi de Froude). Puisque les pales continuent à tourner, l'hélicoptère ne va pas tomber comme une pierre, sa chute est ralentie, et même contrôlée, seulement ses vitesses horizontales et verticales sont encore trop grandes, le pilote va effectuer différentes actions permettant d'amener son hélicoptère dans une configuration permettant un posé en douceur.  Lors d'une panne moteur, le pilote d'un hélicoptère doit effectuer les actions suivantes :

Utilisations.

L'hélicoptère possède un avantage considérable sur l'avion : son aptitude à effectuer un vol stationnaire (maintenir une position fixe en vol -ou sustentation-) qui lui permet d'atteindre des endroits inaccessibles à son homologue à voilure fixe qui doit presque toujours utiliser une piste. En contrepartie, l'hélicoptère a besoin d'un moteur bien plus puissant afin de se soulever du sol, limitant en cela sa capacité d'emport.  Les particularités qui font l'intérêt de l'hélicoptère sont sa capacité à décoller et atterrir verticalement, son accès possible aux lieux étroits et la possibilité de se déplacer lentement et dans tous les axes (en particulier latéralement et à reculons). L'hélicoptère est donc doué d'une manœuvrabilité adaptée à un certain nombre de situations spécifiques.

Utilisations civiles.

On appelle « activités civiles » tout ce qui n'est pas expressément militaire. Elles comprennent donc, en plus des hélicoptères privés et des sociétés de transport de passagers ou de travail aérien, les activités de l'aviation civile dites « parapubliques » comme les services de :

Utilisations militaires.

Dans les armées, les différents types d'hélicoptères servent à de nombreux usages : reconnaissance, lutte antichar, lutte antiaérienne, appui-protection aux troupes au sol ou aux autres hélicoptères, transport de troupes ou de matériel, évacuation sanitaire, sauvetage, commandement et guerre électronique, lutte anti-sous-marine, etc.  Dès la Seconde Guerre mondiale jusqu'en Corée et en Indochine, les hélicoptères militaires assurent avant tout un rôle de soutien dans l'observation d'artillerie et l'évacuation sanitaire. À partir du milieu des années 1950, à la faveur des progrès réalisés par les Français en Algérie et le aux États-Unis, l'hélicoptère étend son emploi au transport tactique armé, dont l'exemple le plus célèbre est certainement le UH-1 "Huey" employé de manière extensive par les Américains au Viêt Nam. Alors que son armement devient plus important, ses missions s'élargissent et l'on voit apparaître dès le milieu des années 1960 un hélicoptère d'attaque, propre à l'appui-feu, sous la forme de l'AH-1 Cobra qui est construit à partir d'un châssis de "Huey". Enfin, les années 1970 et 1980 voient l'avènement d'un hélicoptère de manœuvre, développé par les Soviétiques puis les Américains dans la perspective d'une guerre conventionnelle en Europe. C'est l'âge d'or de l'hélicoptère de combat (ou aérocombat) qui interviendrait alors de manière décisive afin d'opérer un « enveloppement vertical » qui permettrait de prendre l'ennemi en tenaille.  En France, l'aviation légère de l'Armée de terre (ALAT) regroupe environ 70 % des hélicoptères de l'armée française et fait partie intégrante de l'armée de terre de ce pays, servant principalement à l'appui des troupes au sol, que ce soit au combat (par exemple antichar), ou en ravitaillement. Sa principale composante est à base d'hélicoptères, dont les différents rôles sont l'éclairage des forces au sol (chars et infanterie), le repérage de cibles pour l'artillerie, l'engagement des forces d'éclairage adverses, ainsi que la dépose et la récupération de soldats en zone ennemie. Quantitativement, son parc aérien représente en 2015 : (, (67 prévu),,, et (74 prévu).  Son équivalent dans l'US Army est l'United States Army Aviation Branch, la Heeresfliegertruppe et pour l'ancienne Nationale Volksarmee et actuelle Bundeswehr allemande et l'Army Air Corps dans la British Army.

Règlementation.

Les hélicoptères sont notamment soumis aux réglementations concernant la sécurité aérienne et la gestion de l'espace aérien.

France.

En France, exploiter des hélicoptères pour le transport public nécessite une licence d’exploitation et un certificat de transporteur aérien (CTA) conformément au règlement européen du. L’exploitation d’hélicoptères avec moins de trois passagers à bord pour des vols locaux n’est pas soumise à l’exigence d’un CTA.

Europe.

En Europe, un nouveau règlement européen publié par l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), dit « Règlement européen AIR OPS (965/20012) », régit le transport public de passagers en hélicoptère (en vigueur depuis le ). Pour des raisons de sécurité, il interdit notamment aux hélicoptères monomoteurs de survoler les zones habitées ne disposant pas d'« aires de recueil immédiat ». Les hélicoptères autorisés seront ceux équipés de deux moteurs « performants » capables d'assurer « des opérations en classe de performances 1 », c'est-à-dire selon la DGAC.  Il y aurait en 2014 en France environ un millier d’hélicoptères civils en service à bimoteurs et parmi ces hélicoptères, selon l’Union française de l’hélicoptère (UFH), (dont les trois quarts sont monomoteurs) sont utilisées (par ) pour du transport civil, d'où des difficultés, notamment pour le survol de la région parisienne.

Économie.

Secteur d'activité.

Les hélicoptères emploient un grand nombre de personnes à travers le monde qui travaillent sur le fuselage, les turbines, les instruments de bord ou bien la commercialisation des machines.  Ainsi, à titre d'illustration, l'entreprise Eurocopter, le premier fabricant mondial d'hélicoptères, emploie près de pour un CA de d'euros en 2010 (contre en 2006), Sikorsky Aircraft Corporation regroupe en 2007 pour d'euros en 2006, Turbomeca pour d'euros de CA, Bell Aircraft Corporation emploie pour un CA 2010 de de dollars, et AgustaWestland réalise un CA de d'euros en 2009 pour. En 2001, Eurocopter possédait une part de marché mondiale de 40 % et de 30 % aux États-Unis. La part de marché mondiale d'Eurocopter sur le marché civil et parapublic était de 52 %, loin devant ses premiers concurrents Bell, Agusta, Boeing et Sikorsky.  En 2012, Eurocopter domine le marché des hélicoptères civils revendiquant 44 % des livraisons sur le marché mondial des hélicoptères civils et parapublics (police et services d'urgence) pour un marché évalué à 750 hélicoptères (25 % pour Bell et 16 % pour l'Italien Agusta Westland). Sur le marché militaire (pour un marché de 698 appareils), l'Américain Sikorsky est leader devant les constructeurs russes qui ont chacun 24 % et Eurocopter avec 18 % de parts de marché.  Le marché des hélicoptères représente par an en moyenne. À fin 2010, le marché mondial de l'hélicoptère se décompose de façon schématique à hauteur de 40 % pour la partie Défense, 11 % pour l'aviation d'affaires, 7 % pour les forces policières, 4 % pour l'industrie gazière et pétrolière et 4 % pour l'évacuation médicale. Eurocopter a livré 588 hélicoptères à ses clients en 2008 contre 488 en 2007 et 558 en 2009. Son principal concurrent, l'américain Sikorsky, a vu ses ventes augmenter de 50 % en 2007 à de dollar.  Selon une étude prospective menée par Rolls Royce, fabriquant de turbine, près de hélicoptères entreront en service dans les années pour un montant estimé de de dollars pour les machines et pour les turbines. Le marché civil portera la croissance avec une augmentation en volume prévue de 50 % des livraisons ( produits) pour une valeur de de dollars. La demande mondiale d'hélicoptères est tirée par la demande d'hélicoptères pour les plates formes pétrolières off-shore ou les appareils destinés à une clientèle d'hommes d'affaires.  Parmi les tendances observées début 2013 sur le marché de l'hélicoptère, on observe la poursuite de la forte demande pour les hélicoptères de transport par l'industrie pétrolière et gazière, la demande soutenue dans le marché des services médicaux de secours et enfin l'émergence d'un marché de leasing. Le salon Heli-Expo 2013 de Las Vegas confirme la bonne santé du marché des hélicoptères, qui avait été beaucoup malmené en raison de la crise financière en 2009 et 2010.  Peu peints, les hélicoptères sont davantage photographiés. À cet égard, de nombreuses illustrations d'hélicoptères existent. Parmi les photos célèbres figure celle de Hubert van Es, "Helicopters on the Roof", représentant l'évacuation de Saïgon en hélicoptères Huey lors de la déroute américaine en 1975.  Parmi les films et séries centrés sur l'hélicoptère figurent :  Les hélicoptères figurent sur de nombreux timbres à travers le monde où ils ont parfois fait l'objet de tirage dans le cadre d'une série comme au Kampuchéa en 1966.

Représentations de l'hélicoptère.

Modélisme.

Les hélicoptères ont suscité l'intérêt des amateurs de modèle réduit d'aéronef. Les hélicoptères radiocommandés, dans les mains de pilotes confirmés, sont capables de réaliser des prouesses (vol 3D ou voltige) qui ne sont pas réalisables avec des hélicoptères grandeur nature.

Humour.

Une pratique humoristique ou sexuelle consiste à imiter l'hélicoptère avec son pénis flaccide ; c'est l'hélicobite.

Un hélicoptère est un aéronef dont la sustentation et la propulsion sont assurées par une voilure tournante, couramment appelée rotor, et entraînée par un ou plusieurs moteurs.

Ein Hubschrauber oder Helikopter ist ein senkrecht startendes und landendes Luftfahrzeug, das Motorkraft auf einen oder mehrere nahezu horizontal angeordnete Rotoren für Auftrieb und Vortrieb überträgt. Diese arbeiten als sich drehende Tragflächen oder Flügel. Damit zählen Hubschrauber zu den Drehflüglern und sind mit Abstand die bedeutendsten Vertreter dieser Großgruppe von Luftfahrzeugen. „Drehflügler“ ist auch die sinngemäße Übersetzung des Worts "Helikopter," kurz auch "Heli," das sich zusammensetzt aus (Gen. ) „Windung, Spirale, Schraube“ und „Flügel“.


Histoire.

La civilisation de la vallée de l'Indus, connue également sous le nom de civilisation harappéenne, trouve probablement ses origines dans la culture de Mehrgarh, 6 000 ans  Ses deux villes les plus importantes, Mohenjo-daro et Harappa, ont émergé vers 2600, le long de la vallée de l'Indus, au Pendjab et au Sind.  Leur civilisation disposait d'un système d'écriture, de centres urbains, d'une organisation sociale et d'un système économique. Elle a été redécouverte à partir de 1920, après les fouilles de Mohenjo-daro et Harappa. D'autres sites ont été découverts et étudiés dans une vaste zone partant des contreforts de l'Himalaya à l'est du Pendjab au nord de l'Inde, jusqu'à Gujarat au sud, et au Baloutchistan à l'ouest.

Histoire de la découverte.

Le site de la ville antique d'Harappa a été endommagé en 1857, sous la domination britannique, les briques de ses ruines étant utilisées comme ballast lors de la construction de la ligne de chemin de fer Lahore – Multan, par la compagnie. Un nombre important d'artéfacts y ont néanmoins déjà été trouvé.  Alexander Cunningham y fait brièvement des fouilles en 1872-1873. Il publie la première reproduction d'un sceau en 1875 dans "".  Les premières fouilles importantes sont réalisées par en 1920. Son travail permet de faire découvrir l'existence de la civilisation de l'Indus.  Une dizaine d'années plus tard,, membre du Archaeological Survey of India, reprend les fouilles, en particulier dans la zone des greniers, dont il publie les résultats en 1940. D'autres archéologues continuent les fouilles dans les années 1930. En 1946, Sir Mortimer Wheeler fouille les murs des pseudos fortifications.  Après l'indépendance, en 1966,, commandité par l'Archaeological Survey of India, fouille également Harappa. En 1986, de premières fouilles multidisciplinaires sont lancées par le "projet archéologique Harappa" (HARP), sous la direction de et.  La plus grande partie du site n'a toutefois toujours pas fait l'objet de fouilles.  En 2005, la construction d'un parc d'attractions a été abandonnée lorsque les ouvriers ont découvert de nombreux artéfacts dès les premières étapes des travaux. Un plaidoyer de l'archéologue pakistanais au ministère de la Culture a entraîné une remise en état du site.

Le site archéologique.

Les fouilles du site permet de proposer une chronologie de l'occupation de Harappa :  Ce site qui s'étend sur plus 150 hectares au total, a été occupé à l'âge du bronze, plus précisément du au Harappa aurait compté jusqu'à. Les quartiers populaires situés dans la "ville basse" sont rationalisés avec des perpendiculaires et une division par professions. Les bâtiments sont construits en briques crues ou cuites, liées par un mortier d’argile ou de plâtre.

Écriture primitive.

De nombreux artefacts découverts sont des petits sceaux carrés en stéatite, gravés de motifs humains ou animaux.  Beaucoup portent des inscriptions pictographiques généralement considérées comme une forme d'écriture.  Des tablettes d'argile et de pierre trouvées à Harappa, portent des marques en forme de trident ou de plantes. Richard Meadow, de l'université Harvard et directeur du "Harappa Archeological Research Project ", suggère qu'il s'agit de premières traces d'écriture, probablement la plus ancienne écriture dont on ait retrouvé la trace.  Cette écriture primitive serait antérieure aux écrits primitifs des Sumériens de Mésopotamie, datant de vers 3100 Ces marques présentent des similitudes à ce qui allait devenir l'écriture de l'Indus. Cette découverte indique que les plus anciennes écritures se sont développées indépendamment dans trois lieux : Harappa, la Mésopotamie et l'Égypte antique entre 3500 et 3100  En dépit des efforts des philologues et de l'utilisation d'analyses cryptographiques, les signes ne sont pas déchiffrés. La langue utilisée n'est pas identifiée, qu'elle fasse partie des langues dravidiennes ou des langues de la période védique.

Les greniers de Harappâ.

L'agriculture est l'une des principales activités des peuples de l'Indus et l'une de leurs principales sources de richesse :

Les sépultures.

À l'ouest se dressait une terrasse artificielle bordée de murs de de largeur à la base, appelée la citadelle. Au sud de la citadelle, un cimetière a été découvert. Les corps sont inhumés allongés dans des jarres, les genoux repliés. Deux strates ont été identifiées, la plus récente est à approximativement de la surface tandis que la plus ancienne, qui compte une douzaine de tombes, est à de profondeur. Les corps de la première strate sont enterrés suivant un axe nord sud avec des ornements comme des bracelets de pied en stéatite, des bagues, boucles de nez ou d'oreilles en cuivre, des colliers en nacre, plus rarement avec des artéfacts comme des miroirs en cuivre, des bâtons d'antimoine, de larges cuillères en coquillage, des petites statuettes de femmes, de bovins ou d'êtres mi-homme mi-animal. Les corps des tombes de la strate ancienne ne sont pas ornés et sont enterrés en direction du nord et du nord-est. Si plusieurs corps des tombes de cette strate sont considérés comme incomplets, dans la plus récente, seuls ceux de nourrissons le sont. Les poteries rouges peintes de motifs en noir sont très typiques.  Ces méthodes d'ensevelissement sont typiques de la région. Cette culture fait partie des civilisations de l'Indus, qui a laissé principalement des traces dans le Sind et au Pendjab.  À proximité se trouvent également des tombes beaucoup plus récentes, prouvant que des habitants musulmans vivaient à proximité du site.

Articles connexes.

Les autres sites harappéens majeurs découverts sont :

Harappa (urdu : ہڑپہ, hindi : हड़प्पा) est un site archéologique situé dans la province du Pendjab, au Pakistan, à environ à l'ouest de Sahiwal.

Harappa ist ein Dorf in Pakistan. Nach diesem Ort wird eine neben dem Dorf liegende historische Stadt am Oberlauf des Indus benannt. Diese war neben Mohenjo-Daro dominierendes Zentrum der bronzezeitlichen Harappa- oder Indus-Kultur. Die Städte hatten um 2500 v. Chr. je etwa 40.000 Einwohner.


Étymologie.

D'après les historiens, l'origine du mot "Habana" vient du cacique taino "Habaguanex". Diego Velasquez dans son rapport au roi d'Espagne, mentionne que Habaguanex est le nom du chef de la tribu qui contrôlait la région au moment de l'arrivée des "conquistadors" à Cuba. Une légende raconte que "Habana" était le prénom de la fille de Habaguanex, mais aucune source historique ne corrobore cette version.

Géographie.

L'emplacement actuel de la ville se situe sur la côte nord de l'île de Cuba et dans la partie ouest de celle-ci. La Havane donne donc sur le détroit de Floride.  Plus localement, la ville s'étend principalement vers l'ouest et le sud d'une baie, il s'agit en fait d'une rade, fermée par une entrée étroite permettant d'accueillir la présence d'installations portuaires, et dont les pourtours sont parsemés de criques dont les trois principales ont pour noms : « Marimelena », « Guanabacoa » et « Atarés ».  La Havane est traversée par les cours d'eau Almendares, Martín Pérez, Quibú, Cojímar et. La rivière Almendares traverse la ville du sud au nord, se déversant dans le détroit de Floride à quelques kilomètres à l'ouest de la baie.  La ville atteint son altitude maximale () au niveau de la crête de calcaire qui s'élève depuis l'est de la ville, et culmine dans les environs de La Cabaña et El Morro, où des fortifications de l'époque coloniale dominent la baie.  Sa position centrale dans les Antilles en a fait une ville d'importance lors de la colonisation espagnole.

Climat.

La Havane, comme quasiment tout Cuba, bénéficie d'un climat tropical. Les températures moyennes vont de en janvier et février jusqu'à en août. Le thermomètre descend rarement en dessous de. La température la plus basse jamais enregistrée à Cuba fut à Bainoa, dans la province de La Havane. Les précipitations sont les plus intenses en juin et en octobre, et les moins fortes de décembre à avril. La moyenne annuelle est ainsi de. Des ouragans frappent régulièrement l'île, mais ils touchent la plupart du temps la côte sud de l'île ; ainsi, les destructions à La Havane sont moins importantes que dans le reste du pays.  Le climat est tropical de savane avec hiver sec (Aw d'après la classification de Köppen), toutes les températures mensuelles moyennes sont supérieures à. De plus : précipitations du mois le plus sec < et < [100 - (précipitations annuelles mensuelles)/25]. En effet le mois de mars est le plus sec avec et < ( - / ) soit.  Mais la ville est parfois durement touché quand même comme lors de l'ouragan de Cuba de 1910 et du passage des ouragans "Dennis" et "Wilma" en 2005. "Dennis" frappa les quartiers est de La Havane avec des vents de durant la nuit du 8 au 9 juillet. Des vagues de de haut submergèrent la digue de la ville, et les vents détruisirent en partie d'anciens bâtiments coloniaux. Au moins maisons furent endommagées dans La Havane et sa province.

Histoire.

Naissance de La Havane.

L'emplacement actuel de La Havane, ainsi que sa baie naturelle, furent d'abord visités par les Espagnols pendant la circumnavigation de l'île par Sebastián de Ocampo, en 1509. Peu après, en 1510, les premiers colons espagnols arrivèrent d'Hispaniola et commencèrent la conquête de Cuba.  Le "conquistador" Diego Velázquez de Cuéllar fonda La Havane le sur la côte sud de l'île, près de l'emplacement actuel de la ville de Surgidero de Batabanó. Entre 1514 et 1519, la ville connut au moins deux positions différentes. Tous les essais pour fonder une ville sur la côte sud ont échoué. La localisation de la ville était à proximité d'un port à l'entrée du golfe du Mexique, garantissant un accès aisé au "Gulf Stream", le principal courant océanique suivi par les navigateurs lors des voyages de l'Amérique vers l'Europe. Cet emplacement conduisit au développement précoce de La Havane en tant que principal port dans les colonies espagnoles du Nouveau Monde. Une carte de Cuba, dessinée en 1514, indique la ville comme étant à l'embouchure de la rivière Onicaxinal (actuel ), également située sur la côte sud de Cuba. Un autre emplacement fut "La Chorrera", aujourd'hui situé dans le quartier de Puentes Grandes, près de la rivière Almendares.  L'établissement définitif de La Havane, commémoré par le monument, correspond à la sixième ville fondée par les Espagnols sur l'île, appelée "San Cristobal de la Habana" par Pánfilo de Narváez : le nom associe "San Cristóbal", saint patron de La Havane, et "Habana", mot dont l'origine vient du cacique taino "Habaguanex", le nom du chef de la tribu qui contrôlait la région, comme le mentionne Diego Velasquez dans son rapport au roi d'Espagne. Une légende raconte que "Habana" était le prénom de la fille de Habaguanex, mais aucune source historique ne corrobore cette version.  On peut lire sur la colonne commémorative d'El Templete érigée par le gouverneur Francisco Cajigal de la Vega en 1754 une inscription en latin que l’on peut traduire comme suit : La Havane fut déplacée à son emplacement actuel en 1519, à côté de ce qui était alors appelé "Puerto de Carenas" (littéralement, la « baie de Carénage »).  Peu après la création des premières villes à Cuba, l'île servit de base pour la "Conquista" d'autres contrées. Hernán Cortés organisa son expédition vers le Mexique depuis l'île. Pendant les premières années qui suivirent sa découverte, Cuba ne rapporta que peu de richesses aux "conquistadors", car l'île était pauvre en or, argent et pierres précieuses. Ainsi, nombre de ses premiers colons partirent en direction du Mexique et de l'Amérique du Sud, en cours de découverte et de colonisation à l'époque. Les légendes de l'Eldorado et des Cités d'or exercèrent un attrait certain pour beaucoup d'aventuriers espagnols, ainsi que des colonies adjacentes, ce qui contribua à laisser La Havane et plus globalement l'île de Cuba tout entière, très peu peuplée.

Pirates et "La Flota".

À l'origine, La Havane était un port de commerce, victime d'attaques régulières venant de boucaniers, pirates et corsaires. La ville fut réduite en cendres en 1538 et 1555. L'attaque de 1555, qui eut pour résultat l'incendie de la ville, fut menée par le corsaire Jacques de Sores. Il prit La Havane facilement, la pilla et la brûla. De Sores quitta la ville sans obtenir l'énorme richesse qu'il espérait y trouver. De telles attaques convainquirent le royaume d'Espagne de financer la construction des premières forteresses dans les grandes villes — pas seulement pour faire face aux pirates et corsaires, mais aussi pour exercer un contrôle plus rigoureux sur le commerce avec le Nouveau Monde, et pour limiter le "contrabando" (marché noir), alors très répandu, qui était né des restrictions commerciales imposées par le "Casa de Contratación" de Séville (la maison de commerce contrôlée par la couronne, qui exerçait un monopole sur le commerce avec cette région du monde).  Afin de contrer les attaques de pirates sur les convois de galions remplis de trésors du Nouveau Monde, et dirigés vers l'Espagne, la Couronne espagnole décida de protéger ses navires en les concentrant en une seule grande flotte, qui traverserait l'océan Atlantique en convoi. En effet, une seule flotte marchande était plus aisée à protéger par l'"Armada" espagnole. Suivant la parution d'un décret royal en 1561, tous les navires en direction de l'Espagne était requis d'assembler cette flotte dans la baie de La Havane. Les bateaux arrivaient entre mai et août et, en attendant les meilleures conditions climatiques, partaient tous ensemble de La Havane avant la fin du mois de septembre.  En accueillant et concentrant ces bateaux chargés d’or, de laine, d’émeraude, de cuirs, d’épices et de matières premières alimentaires, en provenance des colonies américaines et à destination de la péninsule, La Havane devint ainsi le premier port du continent. Avec la construction des majestueux châteaux de la "Real Fuerza", de "San Salvador de la Punta" et "los Tres Reyes del Morro", La Havane devint la ville la mieux protégée du continent, « la Clé du Nouveau Monde et rempart des Indes occidentales ».  Ceci eu pour conséquence immédiate de promouvoir le commerce et le développement de la ville adjacente de La Havane (une simple "villa" à l'époque). Les biens échangés à La Havane incluaient l'or, l'argent, la laine d'Alpaga en provenance des Andes, des émeraudes de Colombie, de l'acajou de Cuba et du Guatemala, du cuir de La Guajira, des épices, de la teinture de Campeche, du maïs, du manioc et du cacao. Des navires en provenance de l'ensemble du Nouveau Monde transportaient d'abord leurs produits à La Havane, afin de les emmener ensuite en Espagne. Les milliers de bateaux rassemblés dans la baie de La Havane stimulaient également l'agriculture et l'industrie, puisqu'ils avaient besoin d'être fournis en nourriture, eau, et autres produits nécessaires à la traversée de l'océan. En 1563, le "Capitán General", le gouverneur espagnol de l'île, déménagea sa résidence de Santiago de Cuba à La Havane étant donné la richesse et l'importance nouvelle de la ville, ce qui eut pour effet de lui attribuer officieusement le statut de capitale de Cuba.  Le, le roi Philippe II d'Espagne octroya à La Havane le titre de ville. Plus tard, la ville sera officiellement désignée comme « Clé du Nouveau Monde et Rempart des Caraïbes » par la Couronne espagnole. Entre-temps, les efforts destinés à construire ou améliorer les infrastructures de défense de la ville continuèrent. La forteresse "San Salvador de la Punta" gardait l'entrée occidentale de la baie, alors que le Fort "El Morro" en gardait l'entrée orientale. Le "Castillo de la Real Fuerza" défendait le centre de la ville, et servait également de résidence au gouverneur jusqu'à la construction du "". Pendant cette période, deux autres tours défensives, "La Chorrera" et "San Lázaro", furent également édifiées.  La Havane connut une période d'extension importante au. En 1607, La Havane fut désignée capitale de l’île par un ordre royal qui divisa également le pays en deux gouvernements : un à La Havane et l’autre à Santiago, le second étant subordonné au premier. De nouveaux bâtiments furent construits, à partir des matériaux les plus abondants sur l'île, notamment le bois, et combinant divers styles architecturaux empruntés à la péninsule Ibérique. À cette époque, la ville connut aussi la construction de monuments civiques et religieux. Le couvent de Saint-Augustin, le château d'El Morro, la chapelle de Humilladero, la fontaine de Dorotea de la Luna dans La Chorrera, entre autres, furent tous édifiés durant cette période.  En 1649, une épidémie de peste, venue de Carthagène des Indes (en Colombie), extermina un tiers de la population de La Havane. Le, la reine Marie-Anne d'Autriche, veuve de Philippe IV d'Espagne, officialisa le blason de La Havane, ayant pour symbole héraldiques les trois châteaux de La Havane, "La Real Fuerza", "los Tres Santos" et "San Salvador de la Punta" en forme de trois tours d’argent sur un fond bleu, et une clé d’or symbolisant la porte du Nouveau Monde. En 1674, les travaux pour la construction des murs d'enceinte de la ville débutèrent, dans le cadre d'efforts de fortifications. Ils seront achevés en 1740.  Dans les années 1750, La Havane comptait plus de habitants, ce qui en faisait la troisième plus grande ville d'Amérique, derrière Lima et Mexico, mais devant Boston et New York.  La ville fut prise par les Britanniques pendant la guerre de Sept Ans. Cet événement débuta le lorsque, à l'aube, une flotte britannique, comprenant plus de cinquante navires et une force combinée de quatorze mille hommes de la "Royal Navy" et de l'armée, pénétra dans les eaux cubaines. Les envahisseurs s'emparèrent des hauteurs, connues sous le nom de "La Cabaña", du côté est du port, et commencèrent le bombardement du fort voisin d"'El Morro", ainsi que de la ville elle-même. Après un siège long de deux mois, "El Morro" fut attaqué et pris le. La cité rendit officiellement les armes le 13 août. Elle fut ainsi gouvernée par "Sir" George Keppel pour le compte de la Grande-Bretagne. Bien que le total des pertes britanniques pendant les combats ne s'éleva qu'à 560 hommes, plus de la moitié de leur force périra finalement de maladie, notamment de la fièvre jaune.  Les Britanniques développèrent immédiatement le commerce avec leurs colonies nord-américaines et celles des Caraïbes. Ceci causa une transformation rapide de la société cubaine. La nourriture, les chevaux, ainsi que d'autres biens, déferlèrent dans la ville, et des milliers d'esclaves d'Afrique de l'Ouest furent déportés vers l'île pour travailler dans les plantations de canne à sucre. La Havane était sur le point d'entrer dans une ère durable de développement et des liens toujours plus importants se tissaient avec l'Amérique du Nord, mais l'occupation britannique ne dura pas. Moins d'un an après la prise de La Havane, le traité de Paris fut signé par les trois belligérants, concluant la guerre de Sept Ans. Le traité accordait la Floride à la Grande-Bretagne en échange de Cuba.  La même année, juste après le départ des Britanniques, débuta la construction de la forteresse San Carlos de la Cabaña qui durerait onze ans, afin de préserver la ville des futures attaques et de faire de la baie de La Havane un bastion imprenable. Le commerce entre les Caraïbes et les États nord-américains augmentant au début du, La Havane devient une ville moderne, florissante et à la mode. Les théâtres de La Havane montrent en vedette la plupart des acteurs éminents de l'époque et la prospérité de la classe moyenne en plein essor conduit à la construction de riches demeures classiques.  Quand Alexander von Humboldt, au début du, décrit son arrivée à La Havane, il dit être impressionné par la vitalité du port. En 1837, le premier chemin de fer est construit avec un tronçon de entre La Havane et Bejucal, moyen employé pour le transport du sucre depuis la vallée de Güines vers le port. Cuba est ainsi le cinquième pays au monde, et le premier pays de langue espagnole, à posséder un chemin de fer. Cette ligne a été construite par la laborieuse et discrète communauté chinoise qui compte aujourd'hui près de personnes.  Au cours du siècle, La Havane est enrichie par la construction d'infrastructures culturelles supplémentaires, telles que le théâtre Tacón, l'un des plus luxueux du monde, l'artistique et littéraire "Liceo" (lycée) et le théâtre (Colisée) "Coliseum". L'esclavage, légal à Cuba jusqu'en 1886, attise l'intérêt des Américains des États confédérés du Sud. Vaincus lors de la guerre de Sécession en 1865, de nombreux planteurs esclavagistes prennent la décision de continuer à diriger des plantations en venant s'installer à La Havane.  En 1863, les murs de la ville sont rasés pour permettre l'agrandissement de la métropole. À la fin du siècle, les classes aisées déménagent vers le quartier de. Plus tard, ils émigreront vers Miramar, et aujourd'hui, ils se sont installés dans Siboney, toujours plus à l'ouest. En 1898, alors que le peuple cubain mène sa seconde guerre d’indépendance, La Havane est témoin des derniers moments du colonialisme espagnol en Amérique. Celui-ci prend fin quand le cuirassé américain est coulé dans le port, donnant aux États-Unis un prétexte pour envahir l'île et déclenchant la guerre hispano-américaine. Le résultat est que Cuba est privée de son indépendance. Les États-Unis occupent l'île jusqu’en 1902 et ils la transforment en un protectorat en y installant à la tête de la nation Tomás Estrada Palma, un citoyen américain annexionniste convaincu qui accepta l’amendement Platt.  Quand commence le, La Havane est sous occupation américaine. En 1906, la Banque de la Nouvelle-Écosse ouvre sa première succursale à La Havane. En 1931, elle en possède déjà trois.  Dans les années 1920, durant la prohibition aux États-Unis, La Havane devint une destination de prédilection pour les Américains fortunés. Les casinos et discothèques y étaient légions.  Durant la période républicaine, et plus précisément dans les années 1930, d’innombrables constructions émergèrent à La Havane, avec l’apparition de somptueux hôtels de luxe, de casinos flamboyants et de clubs nocturnes plus rutilants les uns que les autres, tous contrôlés par la mafia américaine de Meyer Lansky et de Lucky Luciano avec la bénédiction du dictateur Fulgencio Batista. La chute de ce dernier et l'arrivée au pouvoir de Castro qui met fin à cet état de fait, sera considérée comme la déroute la plus coûteuse de l'histoire de l'organisation criminelle. L'universitaire relativise cette analyse considérant que l'importance économique que les États-Unis accordaient aux casinos, à la prostitution et à la mafia était exagérée.  Il suffit de mentionner l’"Hotel Nacional" de Cuba, joyau architectural édifié en 1930 en plein quartier du Vedado, à quelques pas du légendaire Malecón, qui donne à La Havane sa silhouette si féminine. Monument national, il est l’un des symboles de l’histoire, de la culture et de l’identité cubaine. Le et l’ libre sont également des vestiges de l’époque où La Havane était la capitale continentale du plaisir et de l’oisiveté, fréquentée par les grands du monde, de Winston Churchill à Frank Sinatra.  Depuis la Révolution en 1959, Cuba a subi la plus importante transformation politique, économique et sociale de l’histoire de l’Amérique latine. Néanmoins, au niveau topographique et architectural, peu de changements eurent lieu si ce n’est la construction d’édifices publics tels que l’imposant dans le centre de la ville, et d’hôtels tels que le Meliá Cohiba à partir des années 1990 avec la revitalisation de l’industrie touristique. L'exode de Mariel en 1980 permet le départ de près de Cubains, ainsi de nombreux logements sont libérés, ce qui réduit la crise du logement dans La Havane. La fin de l'embargo des États-Unis contre Cuba au milieu des années 2010 amène un regain de l'activité touristique à La Havane. Néanmoins, au-delà du charme exotique de la destination et du faible taux d'insécurité, la pauvreté, les coûts élevés, l'état des transports et des télécommunications, la qualité de la nourriture, la saturation de l'aéroport international José Martí ou encore les relents de la propagande castriste sont critiqués.

Administration.

La ville de La Havane qui est aujourd'hui le centre du pouvoir cubain, constitue à elle seule une province du pays : "Ciudad de la Habana". Elle est dirigée par un maire, qui est également président de l'assemblée provinciale. Cette fonction est actuellement assurée par Marta Hernández Romero, élue le.

Subdivisions administratives.

La cité est divisée en 15 "municipios" — municipalités ou quartiers.

Démographie.

Le riche milieu culturel de La Havane comprend non seulement des descendants d'Espagnols, mais aussi d'autres peuples européens. Durant la période précédant l'arrivée au pouvoir de Fidel Castro, la ville était divisée, tant économiquement qu'ethniquement. D'un côté, il existait une minorité riche et éduquée, ainsi qu'une importante classe moyenne ; et de l'autre côté la majorité ouvrière. Quand le gouvernement de Castro arriva au pouvoir en 1959, ce système changea. Les possibilités d'éducation et d'accès à l'emploi furent offertes à tous les Cubains, quel que soit leur milieu d'origine. Cependant, les postes à plus haute responsabilité étaient généralement réservés aux membres du Parti communiste. Concernant le logement, le gouvernement suit une politique dépourvue de discrimination — d'après la constitution cubaine, le logement n'est pas un droit individuel mais un devoir de l'État.  Pendant les s, ainsi que pendant la première partie du, d'importantes vagues de migrations existèrent, depuis la péninsule Ibérique jusqu'à La Havane.  "" est l'un des plus anciens quartier chinois d'Amérique latine. Avec l'arrivée de Castro, une partie de cette population chinoise a quitté le pays.

Éducation.

Le gouvernement national prend entièrement en charge l'éducation, et il existe ainsi des écoles primaires, secondaires et professionnelles en nombre suffisant à travers La Havane. Tous les enfants reçoivent une éducation, qui est par ailleurs gratuite à tous les niveaux. De plus, mis à part l'enseignement supérieur, l'instruction est obligatoire.  L'université de La Havane, située dans le quartier Vedado, fut créée le par les frères dominicains de l'ordre des Prêcheurs ; il s'agit de l'université la plus ancienne de Cuba, et de l'une des plus anciennes du continent américain. Peu après la Révolution cubaine, l'université, ainsi que tous les autres centres d'éducation, furent nationalisés. Depuis, plusieurs autres universités ont été créées, comme l'Institut polytechnique, où est formée la majorité des ingénieurs cubains aujourd'hui.  La région de La Havane compte plusieurs écoles de médecine. Parmi elles, l'ELAM, "" en espagnol, "École Latino-américaine de Médecine" en français, est une école internationale de médecine très importante à Cuba, c'est aussi une partie proéminente du système de santé cubain.  Fondée en 1999 et exploitée par le gouvernement cubain, l'ELAM a été décrite comme étant probablement la plus grande école médicale dans le monde. Environ et étudiants de 27 et 29 pays ont été signalés comme étant inscrits en 2006, respectivement au début 2007. Toutes les personnes inscrites sont des étudiants internationaux de l'extérieur de Cuba et elles proviennent principalement de l'Amérique latine et des Caraïbes ainsi que d'Afrique. L'école accepte également des étudiants des États-Unis — 91 auraient été inscrits en janvier 2007. Frais de scolarité, d'hébergement et conseil sont gratuits, une petite allocation est prévue pour les étudiants.  La mission de l'ELAM est dédiée à la formation de médecins généralistes et de fournisseurs de soins de santé primaires pour les communautés pauvres en dehors de Cuba. Il est préféré que les étudiants de l'ELAM viennent des communautés les plus pauvres avec l'intention de retourner pratiquer dans ces domaines dans leur pays. La préférence est donnée aux candidats qui sont financièrement démunies et/ou aux personnes de couleur qui montrent le plus d'engagement à travailler dans leurs communautés pauvres. Les décisions finales d'admission sont prises par un comité représentant les professeurs d'ELAM et le.

Transports.

La ville est desservie par l'aéroport international José-Martí.  La Havane est traversée par la "Carretera Central", une route qui parcourt l'île de Cuba d'ouest en est entre la province de Pinar del Río et celle de Guantánamo.  Tous les moyens de transport possibles sont utilisés à Cuba comme à La Havane. Cela va de la marche à pied en passant par la voiture et des charrettes tirées pas des chevaux. Il y a de nombreux taxis, utilisant des voitures européennes récentes ou des vieilles Lada déglinguées en passant par des voitures américaines datant des années 1950.  Il existe aussi des calèches à chevaux, idéales pour faire un tour de ville, et des triporteurs appelés "bicytaxis" très populaires dans la vieille Havane, et des "cocotaxis" qui sont des scooters en forme de noix de coco.  Un réseau de seize lignes de bus, géré par la "", principalement utilisé par les Cubains, parcourt l'agglomération.  Un service maritime, la "Lancha de Regla", permet la traversée de la baie de La Havane.  De nombreuses excursions sont proposées par les hôtels et les offices de tourisme. Il y a aussi une gare routière qui propose des liaisons journalières bon marché dans des bus gérés par la "Omnibus Metropolitanos", dans des véhicules Yutong modernes et confortables avec des destinations dans toute l'île.  Enfin, le train est surtout utilisé par les Cubains et la capitale possède une importante gare ferroviaire.  Il est aussi possible de louer des voitures et des scooters. Les prix sont comparables à ceux pratiqués en Europe.

Prison.

La Villa Marista est une prison notoire pour la détention de prisonniers politiques par l'agence de sécurité nationale cubaine.

Patrimoine.

La Havane a beaucoup hérité de l'architecture coloniale espagnole. Elle est membre de l'Organisation des villes du patrimoine mondial.  Son architecture est restée préservée des ravages du modernisme et les immeubles, aux couleurs délavées par le temps, sont autant de témoignages de la splendeur de l'empreinte espagnole. Ce qui n'empêche pas une partie de la ville, non restaurée, d'être dans un état de délabrement avancé. Les anciens palais de l'aristocratie coloniale sont occupés par des familles pauvres, qui n'ont pas les moyens de les entretenir. Cette situation reflète les difficultés économiques de l'île depuis 1962 dues essentiellement, pour certains, à l'embargo imposé par les États-Unis, par d'autres à la politique économique fondée sur le socialisme et la mainmise de l'État sur les moyens de production (sans oublier la chute de l'URSS qui était un partenaire économique privilégié du régime).  La ville est en bordure de l'océan Atlantique, le Malecón est une voie routière qui longe la côte. On trouve de l'autre côté de la rue des bâtiments aux façades pastel, délavées par le soleil et l'air marin. Comme toutes celles du début du, ces maisons ont deux ou trois étages et une loggia, le tout dans des styles les plus divers.  La Havane garde le souvenir de ses forteresses et de son rempart érigé à partir du sur le front de mer.  La "Habana Vieja", le cœur historique de La Havane classé comme appartenant au patrimoine de l'humanité par l'UNESCO, est le plus grand centre-ville colonial d'Amérique latine. Après deux siècles de quasi-abandon, le quartier retrouve de sa splendeur grâce aux travaux de restauration conduits par, l"'historiador de la ciudad". "Habana Vieja" se caractérise par son architecture hispano-andalouse mise en valeur par le soleil tropical et une végétation luxuriante. Le temps semble s'être arrêté sans faire pour autant du quartier un musée poussiéreux. Le programme de restauration ne s'étend pas seulement aux monuments et aux bâtiments les plus importants mais concerne aussi les boutiques et les petites maisons d'habitation. Il s'agit de permettre à "Habana Vieja" de retrouver sa beauté et sa vitalité d'antan en tenant compte des exigences modernes. Dominée par la silhouette élégante de l'église, la "Plaza de la Catedral" est un des hauts lieux de "Habana Vieja".

Culture.

Avant la Révolution cubaine, la capitale possédait 135 salles de cinéma dont la plupart ont été fermées : il n’en reste plus qu’une vingtaine.  La ville est le foyer de plusieurs manifestations culturelles importantes telles que le, le Festival del Nuevo Cine Latinoamericano, le Plaza Jazz Festival et le Festival international de guitare Leo Brouwer.  Ville natale de l'écrivain et poète moderniste José Martí qui est honoré par le mémorial José Martí, la ville est une des plus actives en Amérique latine. Ainsi, la Foire internationale du livre de La Havane fêtait ses 20 ans d'existence en 2011. Elle a accueilli pour l'occasion visiteurs et près de livres furent vendus.  Au début de 2015, les « "United Buddy Bears" », considérés comme la plus grande exposition d'art en plein air au monde, étaient accueillis à Cuba sur la « "Plaza San Francisco de Asis" ». Les "Buddy Bears" ont visité la Havane pendant plus de huit semaines. L'exposition n'est pas commerciale à l'origine. Elle apporte son soutien à des projets d'aide aux enfants dans le monde entier. Le but principal de l'exposition est de promouvoir l'idée de tolérance et de compréhension mutuelle entre les pays, cultures et religions et de communiquer la vision d'un monde de paix pour l'avenir.  La "Casa de las Américas" (ou « Maison de l'Amérique ») est une institution chargée de promouvoir l'art et la littérature des peuples de langue espagnole, du Rio Grande jusqu'à la Patagonie, qui accueille chaque année un festival littéraire. Le jury comprend des personnalités telles que Gabriel García Márquez et Mario Vargas Llosa.  Il y a aussi des discothèques et des boîtes de nuit, cabarets, théâtres, etc., où les touristes nationaux et étrangers peuvent passer la nuit.

Événements.

Du 17 au, La Havane a accueilli le Congrès mondial d'espéranto.

Blason.

Le blason de La Havane se compose de trois tours de forts qui représentent les trois principaux forts qui défendaient à l'origine la ville : le fort "Fuerza", le fort "El Morro" et le fort "San Salvador de la Punta". La clé représente l'image de La Havane comme la « clé vers le Nouveau Monde et un rempart des Caraïbes », ceci repris d'un décret royal espagnol de 1634. Le blason est soutenu par une branche de chêne d'un côté et une couronne de laurier de l'autre. Le chêne symbolise la force de la nation, et le laurier l'honneur et la gloire. Ces symboles étaient censés représenter les droits de l'Homme : égalité, liberté et fraternité.

Sports.

De nombreux Cubains sont passionnés de sport, et particulièrement de baseball et aussi de volley-ball où l'équipe nationale est considérée comme appartenant aux meilleures nations du monde. Les deux équipes de baseball de La Havane qui jouent dans le championnat de Cuba de baseball, sont les Industriales et les Metropolitanos Guerreros. La ville est équipée de plusieurs stades importants, les plus importants étant l'Estadio Latinoamericano (avec ses ), l'Estadio Panamericano ou le stade José-Martí, ce dernier étant dans un état de délabrement avancé après avoir constitué dans les années 1940 un des plus beaux stades des Caraïbes. L'admission aux événements sportifs est généralement gratuite, et de nombreux matchs improvisés sont disputés à travers les quartiers de la ville.

Annexes.

Jeux vidéo.

Dans, il y a la ville de La Havanne.  Dans Overwatch, il y a la carte de La Havane.

La Havane (en espagnol : "La Habana" [], "Ciudad de La Habana" officiellement) est la capitale et le centre économique de Cuba. Cette ville portuaire est aussi l'une des quinze provinces cubaines. La ville/province compte 2,4 millions d'habitants, tandis que l'agglomération en compte plus de 3,7 millions, ce qui fait de La Havane la plus grande ville des Caraïbes. La ville s'étend sur plus de carrés principalement à l'ouest et au sud d'une baie, à laquelle on accède par un passage étroit, et qui est divisé en trois ports : Marimelena, Guanabacoa et Atarés. La rivière Almendares traverse la ville du sud au nord, et se jette dans le détroit de Floride à quelques kilomètres à l'ouest de la baie.

Havanna (), vollständige Bezeichnung Villa de San Cristóbal de la Habana, ist die Hauptstadt der Republik Kuba und zugleich eigenständige Provinz. Mit rund 2,10 Millionen Einwohnern und einer Fläche von 728,26 km2 ist sie die zweitgrößte Metropole der Karibik nach Santo Domingo. Die Stadt grenzt im Norden an den Atlantischen Ozean bzw. die Straße von Florida und erstreckt sich südlich und westlich der Bucht von Havanna („"Bahía de La Habana"“). Der Fluss Río Almendares durchquert die Stadt von Süden nach Norden und mündet schließlich westlich der Bucht in die Floridastraße. Die östlich des Zentrums gelegene Bucht beheimatet die drei großen Häfen der Stadt: Marimelena, Guanabacoa und Atarés.


Orbite et rotation.

Io orbite autour de Jupiter à du centre de la planète et du sommet de son atmosphère. Son orbite se situe entre celles de Thébé et d'Europe ; Io est le le plus proche de Jupiter et la plus interne des lunes galilléennes. Il parcourt son orbite en.  Io est en résonance orbitale 2:1 avec Europe et 4:1 avec Ganymède : quand Europe parcourt une orbite, Io en parcourt deux ; similairement, Io conclut quatre orbites pour une seule de Ganymède. Cette résonance perpétue l'excentricité orbitale d'Io () et produit ainsi la principale source de chaleur pour son activité géologique. Sans cette résonance, l'orbite d'Io serait plus circulaire, conduisant à un monde nettement moins actif.  Comme les autres satellites internes de Jupiter, Io tourne sur elle-même de façon synchrone : sa période orbitale est égale à sa période de rotation et Io pointe toujours la même face vers Jupiter. Cette particularité définit le système des longitudes sur Io : son premier méridien et son équateur se rencontrent au point subjovien.

Atmosphère.

Composition.

Io a une mince atmosphère composée de dioxyde de soufre et peut-être de quelques autres gaz. Ces gaz sont produits par le volcanisme actif de cette lune.  À la différence des autres satellites galiléens, Io ne possède que peu ou pas d'eau. C'est probablement parce qu'au début de l'évolution du Système solaire, Jupiter était assez chaude pour chasser les éléments volatils à proximité d'Io mais pas assez chaude pour faire de même avec ses autres lunes.

Interaction avec la magnétosphère jovienne.

L'orbite d'Io traverse également les lignes du champ magnétique de Jupiter, ce qui génère un courant électrique.  Bien que ce ne soit pas une grande source d'énergie comparé à l'échauffement dû aux forces de marée, ce courant dissipe une puissance de plus de avec un potentiel de.  Ce courant électrique entraîne au loin des atomes ionisés provenant d'Io à un taux de mille kilogrammes par seconde.  Ces particules ionisées forment un tore qui rayonne intensément dans l'ultraviolet autour de Jupiter.  Les particules qui s'échappent de ce tore sont partiellement responsables de la magnétosphère exceptionnellement étendue de Jupiter. Des données récentes provenant de la sonde Galileo indiquent qu'Io pourrait posséder son propre champ magnétique.  L'emplacement d'Io vis-à-vis de la Terre et de Jupiter a une forte influence sur l'intensité des émissions d'ondes radio joviennes captées sur Terre. Jupiter est en effet une source intense et irrégulière d'ondes radio dans le domaine de à, et ces émissions radio semblent contrôlées par son satellite Io.

Caractéristiques physiques.

Dimensions.

Io est légèrement plus grande que la Lune. Son rayon moyen est de (environ 5 % de plus que la Lune) et sa masse (environ 21 % de plus que celle de la Lune). Le satellite est de forme légèrement ellipsoïde, son plus grand axe étant dirigé vers Jupiter. Parmi les lunes galiléennes, Io est plus petite et moins massive que Ganymède et Callisto, mais plus grande et massive qu'Europe.

Structure interne.

Composée principalement de silicates et de fer, Io est plus proche par sa composition des planètes telluriques que des autres satellites du système solaire externe, qui sont composés en majeure partie d'un mélange de glace et de silicates. Io possède une masse volumique de, significativement plus élevée que les autres satellites galiléens et plus élevée que la Lune.  Les modèles de la masse, du rayon et des coefficients gravitationnels quadripolaires (valeurs numériques associées à la façon dont la masse est distribuée dans un objet) de Io, basés sur les mesures de "Voyager" et de "Galileo", suggèrent que l'intérieur, un noyau de fer ou de sulfure de fer, est distinct de l'extérieur, une croûte et un manteau riches en silicate. Le noyau métallique représente approximativement 20 % de la masse de Io, avec un rayon qui mesure entre s'il est presque entièrement composé de fer, ou entre s'il est composé d'un mélange de fer et de soufre. Le magnétomètre de "Galileo" n'a pas réussi à détecter un champ magnétique interne intrinsèque à Io, ce qui indique l'absence de convection dans le noyau.

Géologie.

Volcanisme.

Io est surtout remarquable pour son volcanisme actif (caractéristique qui autrement n'a été observée que sur la Terre, Triton et Encelade) ; c'est l'objet le plus actif du Système solaire. « Son noyau est très chaud. Encore de moindre épaisseur, son manteau souple et chaud est aux prises avec les gaz qui, abondamment produits, remontent à la surface où ils font éruption et composent peu à peu son atmosphère ».  À la différence des volcans terrestres, les volcans sur Io rejettent des composés du soufre, dont peut-être de l'anhydride sulfureux.  On a mesuré que certains panaches des éruptions volcaniques d'Io montent à plus de au-dessus de la surface avant de retomber, la matière étant éjectée de la surface à une vitesse d'environ.  Ces éruptions volcaniques sont très changeantes ; durant les quatre mois séparant l'arrivée des sondes et 2, certaines d'entre elles se sont arrêtées et d'autres ont commencé.  Les dépôts entourant les volcans changent aussi d'aspect.  À la différence de la plupart des lunes du Système solaire externe, la composition d'Io est vaguement similaire à celle des planètes telluriques, qui sont principalement composées de magma riche en silicates.  L'analyse des images de a mené les scientifiques à croire que les écoulements de lave à la surface d'Io sont composés la plupart du temps de divers composés de soufre fondu. Cependant, des études infrarouges menées ultérieurement à partir du sol indiquent qu'elles sont trop chaudes pour être du soufre liquide.  Certains des points les plus chauds sur Io peuvent atteindre des températures aussi élevées que, bien que la moyenne soit nettement inférieure, environ. Une idée courante est que les laves d'Io sont composées de roches en fusion riches en silicates. Des observations récentes du télescope spatial Hubble indiquent que cette matière est peut-être riche en sodium.

Autres caractéristiques de la surface.

La surface d'Io est presque totalement dépourvue de cratères d'impact, ce qui signifie qu'elle doit être très récente.  En plus des volcans, on trouve à la surface d'Io des montagnes non-volcaniques, de nombreux lacs de soufre fondu, des caldeiras profondes de plusieurs kilomètres et des étendues d'écoulements de fluides de basse viscosité de centaines de kilomètres de long, probablement composés d'une certaine forme de soufre fondu ou de silicates.  Le soufre et ses composés possèdent un éventail de couleurs (surtout jaune, rouge et noir) qui sont responsables de l'aspect varié d'Io.

Toponymie.

Comme pour les autres objets du Système solaire, la toponymie de la surface de Io obéit à une nomenclature stricte de la part de l'Union astronomique internationale :  Finalement, les formations remarquables à la surface d'Io font référence :

Observations.

Découverte.

La première observation connue d'Io est réalisée par Galilée le. La découverte d'Io et des autres satellites galiléens est publiée par l'astronome dans son ouvrage en. En 1614, dans son, Simon Marius prétend avoir découvert ces objets en 1609, une semaine avant Galilée. Quelle que soit la validité des propos de Marius (Galilée, par exemple, le considère comme un imposteur et un plagiaire), Galilée est considéré comme le découvreur d'Io, ayant publié cette découverte le premier.

Observations au télescope.

Pendant les deux siècles et demi suivants, Io demeure un point lumineux non résolu dans les télescopes. Au cours du, Io et les autres satellites galiléens sont utilisés de diverses façons, comme d'aider les marins à déterminer leur longitude, valider la troisième loi de Kepler ou déterminer la durée que met la lumière pour parcourir la distance entre Jupiter et la Terre. Sur la base d'éphémérides produites par Cassini, Laplace crée une théorie mathématique pour expliquer la résonance orbitale d'Io, Europe et Ganymède.  Les progrès des télescopes à la fin du permettent aux astronomes de résoudre les grandes caractéristiques de la surface d'Io. Dans les années 1890, Edward E. Barnard observe des variations de la luminosité d'Io entre ses régions équatoriales et polaires, en déduisant correctement qu'elles sont dues à des différences de couleur et d'albédo entre ces deux régions, et non pas à une hypothétique forme d'œuf du satellite, comme proposé par William Pickering, ou même deux objets séparés, proposition initiale de Barnard. Par la suite, les observations confirment la couleur brun-rouge des régions polaires et la couleur jaune-blanc de la bande équatoriale. Edward E. Barnard estime aussi, en 1897, le diamètre de Io à. On sait aujourd'hui que son estimation était inférieure d'environ 8 % aux estimations actuelles.  Les observations télescopiques du milieu du commencent à mettre en évidence la nature inhabituelle d'Io. Les observations spectroscopiques suggèrent que la surface d'Io est vierge de glace d'eau (une substance trouvée en grande quantité sur les autres satellites galiléens). Les mêmes observations indiquent que la surface est dominée par des sels de sodium et de soufre. Les observations au radiotélescope révèlent l'influence d'Io sur la magnétosphère de Jupiter.

Sondes spatiales.

"Pioneer".

et sont les premières sondes spatiales à atteindre Io, le pour la première et le pour la seconde. Leur passage permet de mieux estimer la masse et la taille d'Io et suggère que le satellite possède la plus forte densité des lunes galiléennes et est principalement composé de roches plutôt que de glace. Les sondes Pionner révèlent la présence d'une mince atmosphère sur Io, ainsi qu'une intense ceinture de rayonnement près de son orbite. La caméra de prend la seule image correcte de Io, montrant sa région polaire nord. Des images rapprochées sont prévues pendant le passage de, mais le fort rayonnement provoque la perte des observations.  Après ce survol, l'ingénieur de navigation Linda A. Morabito remarque un panache provenant de la surface sur l'une des images. L'analyse des autres photographies met en évidence neuf panaches dispersés sur la surface, prouvant l'activité volcanique d'Io. Cette conclusion est prédite peu avant l'arrivée de par Stan J. Peale, Patrick Cassen et R. T. Reynolds. Ils calculent que l'intérieur du satellite doit être suffisamment réchauffé par les forces de marée du fait de sa résonance orbitale avec Europe et Ganymède. Les données du survol montrent que la surface d'Io est dominée par des composés de soufre et de dioxyde de soufre. Ces composés prédominent dans l'atmosphère et le tore de plasma centré sur l'orbite d'Io, également découvert par.

"Galileo".

La sonde Galileo arrive dans le système jovien en 1995, après un voyage de six ans. La situation d'Io, à l'intérieur d'une des plus intenses ceintures de rayonnement de Jupiter, interdit un survol prolongé du satellite, mais Galileo le survole rapidement avant de se placer en orbite autour de Jupiter, le. Aucune image n'est prise, mais la sonde découvre la présence d'un noyau métallique, similaire à ceux des planètes telluriques internes du Système solaire.  Malgré l'absence de photographies proches et à cause de plusieurs problèmes techniques réduisant le nombre de données obtenues, plusieurs découvertes sont faites par Galileo pendant sa mission initiale. La sonde observe une éruption majeure sur Pillan Patera et confirme que les éruptions volcaniques sont composées de magmas silicates et de compositions mafiques et ultramafiques riches en magnésium. Du dioxyde de soufre et du soufre servant un rôle similaire à l'eau et au dioxyde de carbone sur Terre. Le satellite est photographié de loin presque à chaque révolution de la sonde. De nombreux volcans actifs sont découverts, ainsi que de nombreuses montagnes et une surface très active.  La mission de Galileo est étendue à deux reprises, en 1997 et en 2000. La sonde survole Io trois fois fin 1999 et début 2000 et trois autres fois fin 2001 et début 2002. Ces survols révèlent les processus géologiques se produisant sur les volcans et les montagnes d'Io, excluent l'existence d'un champ magnétique et démontrent l'étendue de l'activité volcanique. En, la sonde Cassini-Huygens, en route vers Saturne, observe conjointement le satellite avec Galileo. Ces observations révèlent un nouveau panache sur Tvashtar Paterae et fournissent des indications sur les aurores de Io.

Observations ultérieures.

Après le sabordage de Galileo dans l'atmosphère jovienne en, les nouvelles observations du volcanisme d'Io proviennent des télescopes terrestres. En particulier, l'optique adaptative du télescope Keck à Hawaï et les photographies du télescope spatial Hubble permettent de suivre l'évolution des volcans du satellite.  La sonde Cassini-Huygens, en route vers Saturne, effectue un survol lointain en 2000 et réalise quelques observations.  La sonde, en route vers Pluton, survole le système jovien le. Les observations révèlent un énorme panache sur Tvashtar. photographie également un volcan près de Girru Patera dans les premiers stades d'une éruption.

Io (ou Jupiter I) est un des satellites naturels de Jupiter et plus spécifiquement l'une des quatre lunes galiléennes, la plus proche de la planète. Io fait le tour de Jupiter en à peu près. Io est le quatrième plus grand satellite du Système solaire. Observée en 1610 par Galilée, elle porte le nom d'Io, conquête amoureuse de Zeus persécutée par l'épouse de ce dernier, Héra Son nom lui fut donné par l'astronome allemand Simon Marius qui affirmait l'avoir découverte avant Galilée.

Io, nach der gleichnamigen Göttin, (auch "Jupiter I") ist der innerste der vier großen Monde des Planeten Jupiter. Sie ist mit einem Durchmesser von 3643 km der drittgrößte Mond Jupiters und der viertgrößte Mond des Sonnensystems.


Introduction.

INTERCAL a pour vocation d'être complètement différent de tout autre langage informatique. Les opérations courantes dans d'autres langages ont une syntaxe cryptique et redondante en INTERCAL. D'après le Manuel de Référence d'INTERCAL :  Le Manuel de Référence d'INTERCAL contient de nombreuses instructions paradoxales, insensées, ou autrement humoristiques (à la manière du jeu Kamoulox):  Le manuel contient également une "amygdale", comme expliqué dans cette note de bas de page: "4) Comme tous les autres manuels de référence ont des annexes (appendices en anglais), il a été décidé que le manuel d'INTERCAL devrait contenir un autre type d'organe retirable."  INTERCAL possède de nombreuses autres fonctionnalités prévues pour le rendre encore plus esthétiquement déplaisant au programmeur : il utilise des impératifs comme "READ OUT" "("lit à voix haute")", "IGNORE", "FORGET" "("oublie")", et des modificateurs comme "PLEASE" "("s'il te plaît")". Ce dernier mot-clé fournit deux raisons au compilateur pour rejeter le programme : si "PLEASE" n'apparaît pas assez souvent, le programme est considéré comme insuffisamment poli, et le message d'erreur en fait part ; s'il apparaît trop souvent, le programme peut être rejeté pour cause d'obséquiosité. Bien que cette fonctionnalité existât dans le compilateur INTERCAL d'origine, elle n'était pas documentée.  Le manuel d'INTERCAL donne des noms volontairement ridicules à tous les caractères ASCII non alphanumériques (à l'exception de l'esperluette, qui garde son nom anglais « ampersand » car, comme l'affirme le Jargon File, "que pourrait-il bien exister de plus idiot?") : les apostrophes et les guillemets sont des "étincelles" et des "oreilles de lapin" respectivement. L'opérateur d'assignation, représenté par un signe d'égalité (une "demi-grille" selon INTERCAL) dans de nombreux autres langages de programmation, est en INTERCAL une flèche gauche, "←", à laquelle on se réfère sous le nom de "reçoit", et est faite avec un "angle" et un "ver".  L'implémentation originelle de Princeton utilisait des cartes perforées et le jeu de caractères EBCDIC. Afin de permettre à INTERCAL de fonctionner sur des ordinateurs utilisant l'ASCII, des substitutions durent être faites sur deux caractères : $ remplaça ¢ en tant qu'opérateur MINGLE "("mélanger")", lequel "représente le coût croissant du logiciel comparativement au matériel", et? remplaça ∀ comme opérateur ou exclusif unaire pour "exprimer correctement la réaction de l'individu moyen lors de sa première rencontre avec un ou exclusif unaire". Dans les versions récentes de C-INTERCAL, les anciens opérateurs sont supportés en tant qu'alternatives ; et les programmes INTERCAL peuvent maintenant être encodés en ASCII, Latin-1, ou UTF-8.  Le groupe de discussion Usenet alt.lang.intercal est dévoué à l'étude et à l'appréciation d'INTERCAL avec d'autres langages ésotériques.  Bien que le langage soit intentionnellement obtus et bavard, INTERCAL est néanmoins Turing-complet : pour peu qu'il dispose d'assez de mémoire, INTERCAL peut résoudre n'importe quel problème qu'une machine de Turing universelle puisse résoudre. La plupart des implémentations d'INTERCAL le font très lentement. Un test de performance basé sur un crible d'Eratosthène, calculant tous les nombres premiers inférieurs à 65536, a été évalué sur un ordinateur Sun SPARCStation-1. En C, il fallut moins d'une demi-seconde ; le même programme en INTERCAL prit un peu plus de dix-sept heures.  Il convient de noter qu'à peu près tous les langages de programmation autorisent des horreurs de notation aussi grandes ou pires que celles d'INTERCAL, comme le démontrent des concours comme l'International Obfuscated C Code Contest. Cependant, il s'agit généralement d'efforts intentionnels pour coder de manière illisible ce qui pourrait l'être de manière claire. Au contraire, la conception d'INTERCAL force quasiment tout code à être illisible.  Selon le manuel d'INTERCAL, "l'objectif en concevant INTERCAL était de n'avoir aucun antécédent", à supposer ni en fonctionnalités de contrôle de flux, ni en opérateurs de manipulation de données. Les concepteurs ont presque réussi ; le seul antécédent connu est une instruction machine dans un ordinateur central BESM-6 soviétique, sorti en 1967, et qui est effectivement équivalente à l'opérateur SELECT d'INTERCAL.

Dialectes.

L'INTERCAL Woods–Lyon original était très limité dans ses capacités d'entrée/sortie : les seules entrées acceptables étaient des nombres épelés en toutes lettres, et la seule sortie possible était une version étendue des chiffres romains. Un peu plus tard, il y eut une 'implémentation Atari', au sujet de laquelle des notes sont fournies dans le manuel de référence d'INTERCAL ; elle "diffère de la version originelle de Princeton principalement dans l'utilisation de l'ASCII plutôt que de l'EBCDIC'.  La réimplémentation C-INTERCAL, disponible sur Internet, a rendu le langage plus populaire parmi les dévots de la programmation ésotérique. Le dialecte C-INTERCAL possède quelques différences par-rapport à l'INTERCAL original et introduit quelques nouvelles fonctionnalités, comme une commande codice_1 "("arrive de")" et un moyen de réaliser de l'E/S de texte basé sur le Modèle de Texte de Turing.  Les auteurs du C-INTERCAL ont également créé la variante TriINTERCAL, basée sur le système trinaire et en généralisant les jeux d'opérateurs d'INTERCAL.  Une variante plus récente est Threaded Intercal, qui étend la fonctionnalité de COME FROM pour supporter le multithreading.

Syntaxe.

Structures de données.

INTERCAL-72 (la version originale d'INTERCAL) connaissait seulement quatre types, l'entier 16-bit (représenté par un codice_2, appelé un'spot'), l'entier 32 bits (codice_3, un 'double-spot'), le tableau d'entiers 16 bits (codice_4, une 'queue'), et le tableau d'entiers 32 bits (codice_5, un 'hybride'). Il y a 65535 variables disponibles de chaque type, numérotées de codice_6 à codice_7 pour les entiers 16 bits, en l'occurrence. Néanmoins, chacune de ces variables a sa propre pile sur laquelle elle peut être poussée ou reprise (STASHée et RETRIEVée, en terminologie INTERCAL), augmentant la possible complexité des structures de données (les versions plus modernes d'INTERCAL ont dans les grandes lignes conservé les mêmes structures de données, avec des modifications appropriées ; TriINTERCAL, qui modifie la base avec laquelle les nombres sont représentés, peut utiliser un type 10 trits plutôt qu'un type 16 bits, et le CLC-INTERCAL implémente nombre de ses propres structures de données, comme les 'classes et conférences', en faisant stocker plus d'information aux types de données de base plutôt que d'ajouter de nouveaux types.) Les tableaux sont dimensionnés en leur assignant un nombre comme s'ils étaient un type scalaire. Des constantes peuvent aussi être utilisées, et sont représentées par une codice_8 ('grille') suivie de la constante elle-même, écrite sous forme d'un nombre décimal ; seules les constantes entières de 0 à 65535 sont supportées.

Opérateurs.

Il y a seulement cinq opérateurs en INTERCAL-72 ; les implémentations diffèrent selon quel caractère représente quelle opération, et beaucoup acceptent plus d'un caractère, c'est pourquoi plus d'une possibilité est donnée pour de nombreux opérateurs.  Contrairement à la plupart des autres langages, les opérateurs AND, OR, et XOR sont des opérateurs unaires, qui fonctionnent sur les bits consécutifs de leur argument ; le bit de poids fort du résultat est l'opérateur appliqué aux bit de poids fort et bit de poids faible de l'entrée, le second bit de poids fort du résultat est l'opérateur appliqué au premier et second bit de poids fort, le troisième bit de poids fort du résultat est l'opérateur appliqué au second et troisième bit de poids fort, et ainsi de suite. L'opérateur est placé entre le signe de ponctuation qui spécifie un nom de variable ou une constante et le nombre qui spécifie de quelle variable il s'agit, ou simplement à l'intérieur de marqueurs de regroupement (c'est-à-dire un caractère plus loin qu'il le serait dans des langages de programmation comme le C.) SELECT et INTERLEAVE (également connu sous le nom de MINGLE) sont des opérateurs binaires infixes ; SELECT prend les bits de sa première opérande qui correspondent aux bits à '1' de sa seconde opérande et supprime les bits qui correspondent à '0', décalant vers le bit de poids faible et remplissant avec des zéros (ainsi 51 (110011 en binaire) SELECT 21 (10101 en binaire) donne 5 (101 en binaire)); MINGLE alterne les bits de sa première et seconde opérande (de telle manière que le bit de poids faible de la seconde opérande soit le bit de poids faible du résultat). Il n'y a pas de précédence des opérateurs ; des marqueurs de regroupement doivent être utilisés pour expliciter la priorité dans les cas où elle serait ambigüe (les marqueurs de regroupement disponibles sont codice_9 ('étincelle') qui est à mettre en rapport avec une autre étincelle, et codice_10 ('oreilles de lapin') qui est à mettre en rapport avec d'autres oreilles de lapin ; le programmeur de l'utilisation de celles-ci de telle manière qu'elles rendent l'expression non ambigüe.)

Structures de contrôle.

Les commandes en INTERCAL commencent toutes par un 'identificateur de commande' ; en INTERCAL-72, ceci peut être codice_11, codice_12, ou codice_13, chacun desquels ayant la même signification en ce qui concerne le programme (mais l'utilisation de l'un d'entre eux en excès provoque le rejet du programme, une fonctionnalité non documentée d'INTERCAL-72 qui fut mentionnée dans le manuel du C-INTERCAL), ou bien par une forme inversée (avec codice_14 ou codice_15 ajouté à l'identificateur). Backtracking INTERCAL, une variante moderne, autorise également des variantes comme codice_16 ("« peut-être »", qui peut être combiné avec PLEASE ou DO) en tant qu'identificateurs de commande, ce qui introduit la notion de hasard. Avant l'identificateur, un numéro de ligne optionnel peut être donné (un entier encadré par des parenthèses) ; après l'identificateur, un pourcentage de chance que la ligne soit exécutée peut être donné au format codice_17, lequel prend par défaut la valeur 100 %.  En INTERCAL-72, les structures de contrôle principales sont NEXT "("suivant")", RESUME "("reprend")", et FORGET "("oublie")". codice_18 branche le programme à la ligne indiquée, en se souvenant de la ligne suivante qui aurait été exécutée s'il n'y avait pas eu ce NEXT sur la pile d'appel (d'autres identificateurs que DO peuvent être utilisés sur n'importe quelle commande, DO est simplement donné ici comme exemple) ; codice_19 supprime les entrées égales à "expression" du haut de la pile d'appel (ceci est utile pour éviter l'erreur qui survient autrement lorsqu'il y a plus de 80 entrées), et codice_20 supprime les entrées "expression" de la pile d'appel et branche le programme à la dernière ligne mémorisée.  C-INTERCAL fournit aussi l'instruction codice_1, qui s'écrit codice_22 ; le CLC-INTERCAL et les versions les plus récentes du C-INTERCAL fournissent également des versions calculatoires de COME FROM (codice_23) et NEXT FROM, qui fonctionne comme COME FROM mais sauvegarde également une adresse de retour sur la "PROCHAINE" pile.  Des moyens alternatifs d'affecter le flux du programme, disponibles à l'origine en INTERCAL-72, sont d'utiliser les instructions IGNORE et REMEMBER "("souviens-toi")" sur des variables (ce qui permet que les écritures sur cette variable soient discrètement ignorées puis reprennent effet, de sorte que des instructions puissent être désactivées), et les instructions ABSTAIN "("abstiens-toi")" et REINSTATE "("réhabilite")" sur des lignes ou sur des types de commande, ce qui désactive la ligne ou la réactive respectivement.

Divers.

L'entrée (qui utilise l'instruction codice_24) et la sortie (qui utilise l'instruction codice_25) n'emploient pas le format habituel ; en INTERCAL-72, WRITE IN gère l'entrée d'un nombre écrit en toutes lettres en langue anglaise (comme SIX FIVE FIVE THREE FIVE), et READ OUT l'imprime en chiffres romains. Les versions plus récentes ont leur propre système d'E/S. Les commentaires peuvent être réalisés en utilisant les inverseurs d'identificateur de commande NOT ou N'T ; ceux-ci provoquent l'abstention d'exécution (ABSTAIN) de ces lignes de sorte qu'elles n'ont pas d'effet (une ligne peut être en abstention même si elle ne possède pas une syntaxe valide ; les erreurs de syntaxe surviennent à l'exécution, et seulement à ce moment-là quand la ligne n'est pas en abstention.).

Hello, world.

Le programme "Hello, world!" traditionnel démontre combien INTERCAL est différent des langages de programmation standard. En C, il ressemble à ceci :  int main()  Le programme équivalent en C-INTERCAL est plus long et plus difficile à lire: DO,1 ← #13 PLEASE DO,1 SUB #1 ← #238 DO,1 SUB #2 ← #108 DO,1 SUB #3 ← #112 DO,1 SUB #4 ← #0 DO,1 SUB #5 ← #64 DO,1 SUB #6 ← #194 DO,1 SUB #7 ← #48 PLEASE DO,1 SUB #8 ← #22 DO,1 SUB #9 ← #248 DO,1 SUB #10 ← #168 DO,1 SUB #11 ← #24 DO,1 SUB #12 ← #16 DO,1 SUB #13 ← #162 PLEASE READ OUT,1 PLEASE GIVE UP  En INTERCAL-72, le programme équivalent n'est pas possible étant donné que cette version du langage ne peut produire de sortie qu'en chiffres romains.

Abandonnez toute santé mentale.

Dans l'article « A Box, Darkly: Obfuscation, Weird Languages, and Code Aesthetics », INTERCAL est décrit sous le titre « Abandonnez toute santé d'esprit, vous qui entrez ici : INTERCAL ». Le compilateur et la stratégie de commentaire sont parmi les fonctionnalités « étranges » décrites :

INTERCAL est une parodie de langage de programmation, et la référence canonique des langages de programmation exotiques. Ce langage a été créé par Don Woods et James M. Lyon, deux étudiants de l'Université de Princeton, en 1972. Il tourne en dérision certains aspects des langages de programmation de l'époque, ainsi que la prolifération des propositions de construction de langage et de notation dans les années 1960. En conséquence, son humour peut paraître plutôt désuet pour des lecteurs modernes ayant grandi avec le C ou le Java. Selon le manuel original des auteurs : Il existe actuellement deux versions maintenues d'INTERCAL : C-INTERCAL (maintenu par Eric S. Raymond), et CLC-INTERCAL (maintenu par Claudio Calvelli).

INTERCAL, abgekürzt für "Compiler Language With No Pronouncable Acronym" (Compiler-Sprache ohne aussprechbares Akronym), ist eine esoterische Programmiersprache, die am 26. Mai 1972 von Donald R. Woods und James M. Lyon entwickelt wurde. Diese Implementation verwendete Lochkarten und EBCDIC. Bei der Umsetzung für ASCII mussten daher der Operator ¢ durch $ und ⊻ durch? ersetzt werden. Erst 1990 wurde eine erste UNIX-Implementierung von Eric S. Raymond programmiert. Heute ist INTERCAL auch auf DOS verfügbar. Aktuell stehen zwei Versionen zur Verfügung: C-INTERCAL und CLC-INTERCAL. Daneben gibt es auch Threaded Intercal.