Variantes du problème du plus court chemin.

Il existe de nombreuses variantes de ce problème suivant que le graphe est fini, orienté ou non, que chaque arc ou arête possède ou non une valeur qui peut être un poids ou une longueur. Un chemin le plus court entre deux nœuds donnés est un chemin qui minimise la somme des valeurs des arcs traversés. Pour calculer un plus court chemin, il existe de nombreux algorithmes, selon la nature des valeurs et des contraintes supplémentaires qui peuvent être imposées. Dans de nombreux cas, il existe des algorithmes de complexité en temps polynomiale, comme l'algorithme de Dijkstra dans des graphes avec poids positifs. En revanche, lorsque des contraintes supplémentaires comme des fenêtres de temps sont ajoutées, le problème peut devenir NP-difficile.  L'exemple d'application le plus courant est la recherche d'un trajet le plus court entre deux agglomérations. Ce problème d'apparence facile, puisqu'il s'agit simplement d'additionner les distances kilométriques, devient plus compliqué si on veut en déduire le temps de parcours, car l'intensité du trafic, le temps de traversée des agglomérations, sont des contraintes additionnelles. La recherche de chemin est au contraire un problème d'intelligence artificielle qui se rattache à la planification. Il consiste à trouver comment se déplacer dans un environnement entre un point de départ et un point d'arrivée en prenant en compte différentes contraintes. Il devient ardu lorsque diverses contraintes additionnelles (exécution en temps réel, présence d'incertitudes, contrainte de ressources, environnement évolutif, etc.) doivent être prises en compte.

Poids des arcs.

Le problème et ses solutions dépendent d'abord de la nature des poids : chaque arc formula_1 est doté d'un poids formula_2 qui est un nombre réel. Les différents cas considérés sont :

Variantes du problème.

On distingue essentiellement deux variantes du problèmes :

Recherche à partir d'un sommet donné ().

On fixe un sommet formula_8, la "source" ou l"'origine", et on cherche un chemin de longueur minimale de cette source à tous les sommets. Les algorithmes les plus importants sont Des variantes sont : Le problème "dual" est la recherche d'un plus court chemin de tous les sommets vers un sommet commun (la "cible"). Ce problème se traite en inversant le sens des arcs.

Recherche pour tous les couples de sommets ().

On cherche un plus court chemin, ou au moins la longueur d'un tel chemin, pour tous les couples formula_9 de sommets.

Formulation comme programme linéaire.

Le problème du plus court chemin peut être formulé comme un problème d'optimisation linéaire comme suit.  Soit formula_12 un graphe, avec deux sommets distingués formula_8 (la source ou l'origine) et formula_14 (le but ou le puits) ; on note formula_15 le coût de l'arc formula_16. On considère le programme linéaire en les variables formula_17 suivant  avec les contraintes formula_19 et, pour tout "i",  L'explication intuitive est que formula_17 est une variable qui sert à indiquer si l'arc formula_16 fait partie ou non du plus court chemin trouvé: elle vaut 1 si c'est le cas, et 0 sinon. On cherche à choisir l'ensemble d'arcs de poids total minimal, pourvu que les arcs composent un chemin de "s" à "t" ; cette condition est représentée par la contrainte qui exprime que, pour tout sommet autre que "s" et "t", le nombre d'arcs entrants choisis doit être égal au nombre d'arcs sortant, et ainsi l'ensemble forme un chemin de "s" à "t".  Le programme dual de ce programme linéaire est avec les contraintes Pour toute solution réalisable formula_25 du dual, les coûts réduits formula_26 sont non négatifs et sur ces coûts réduits, l'algorithme A* se comporte essentiellement comme l'algorithme de Dijkstra.  Une solution formula_25 du programme dual est un "potentiel aux nœuds" nennt man ein "Knotenpotential". On voit facilement que pour toute solution formula_28, le vecteur formula_29 est aussi une solution pour tout formula_30. On peut en particulier choisir formula_31 de sorte que formula_32. Ainsi la valeur à maximiser est formula_33.  Pour un chemin quelconque formula_34 de formula_8 à un sommet formula_36, la longueur peut être estimée Ceci montre que le potentiel d'un nœud est une borne inférieure à la longueur d'un chemin. On trouve une solution optimale du programme dual en choisissant le potentiel d'un nœud formula_36 comme la longueur du plus court chemin de formula_8 à formula_40 pour la fonction objectif formula_41.

Algorithme de Floyd-Warshall généralisé.

La similitude entre l'algorithme de Warshall, l’algorithme de Floyd-Warshall et l'algorithme de McNaughton et Yamada s'explique par une structure algébrique sous-jacente, celle de demi-anneau. Cette interprétation a été présentée, en premier lieu, dans un article de Claude Pair en 1966, puis reprise dans un livre de Claude Pair et Jean-Claude Derniame. La première version en anglais n’apparaît qu'en 1974 dans le livre d'Aho, Hopcroft et Ullman. Elle est reprise ultérieurement, par Gondran et Minoux par exemple; ces derniers citent un article français de 1968 de Pierre Robert et Jacques Ferland.  Un demi-anneau est un ensemble muni de deux lois binaires formula_42 et formula_43. La loi formula_42 est associative, commutative et admet un élément neutre noté 0 ou formula_45. La loi formula_43 est associative et distributive par rapport à formula_42. Elle admet un élément neutre noté 1 ou formula_48. L'algèbre de Boole est un exemple de demi-anneau en prenant formula_49,formula_50 (ou) et formula_51(et).  Pour que l'algorithme de Floyd-Warshall généralisé fonctionne, il faut de plus supposer que le neutre formula_48 de la loi formula_43 soit absorbant pour la loi formula_42. Autrement dit, pour tout élément formula_55 du demi-anneau, l'égalité formula_56 doit être vérifiée.

Matrice associée à un graphe pondéré.

Soit donné un graphe formula_57 dont les sommets sont formula_58. On associe à chaque arc formula_16 un poids formula_15 (une longueur, une distance, une densité de trafic selon le problème) qui est un élément d'un demi-anneau (demi-anneau plus ou moins simple selon la nature du problème à traiter). La matrice associée au graphe pondérée est la matrice dont l'élément en position formula_16 est formula_15 si l'arc formula_16 existe, et égal à 0 (le formula_45 du demi-anneau) sinon.  Le poids d'un chemin formula_65 est le produit, dans le demi-anneau, des poids de arcs qui le composent : La longueur du plus court chemin de formula_67 à formula_68 est, dans ce formalisme la somme des poids de formula_67 à formula_68. Si l'on note formula_71 l'ensemble des chemins de formula_67 à formula_68, le chemin cherché est un chemin dont le poids est  Dans le cas où formula_75 et formula_76, c'est le poids minimal d'un chemin reliant formula_67 à formula_68.

Étant donné un graphe de matrice associée formula_79 d'ordre formula_5, avec formula_81, on définit deux suites de matrices :  Il s'ensuit que formula_98 est l'indice du premier sommet intermédiaire entre formula_67 et formula_68, le second sommet est donné par formula_101 où formula_102, etc.

Applications.

Existence des chemins joignant des sommets.

C'est le problème de savoir, pour tout couple formula_1 de sommets, s'il existe un chemin de formula_55 à formula_25, ou de connaître, pour un sommet formula_8 donné, les sommets accessibles à partir de formula_8. Ce problème de fermeture transitive se formule en choisissant un même poids pour chaque arc.  On peut donc résoudre le premier problème par l'algorithme de Warshall, le deuxième aussi par un simple parcours, en profondeur ou en largeur, à partir du somme s.

Distance minimum entre deux sommets.

La distance minimum pour toute paire de sommets se calcule par l'algorithme de Floyd-Warshall, donc en prenant le demi-anneau tropical ou (max,+)-demi-anneau sur les nombres réels positifs ou nuls.

Chemins à capacité de trafic maximale entre deux sommets.

La capacité de trafic possible sur un chemin est le minimum des capacités des arcs qui composent le chemin. Le chemin de capacité maximale est celui qui maximise ce minimum. On calcule les valeurs par l'algorithme de Warshall généralisé, en prenant formula_108 et formula_109.

Réseaux routiers.

Un réseau routier peut être considéré comme un graphe avec des poids positifs. Les nœuds représentent des croisements de routes et chaque arc du graphe est associé à un segment de route entre deux croisements. Le poids d'un arc peut correspondre à la longueur du segment de route associé, au temps nécessaire pour traverser le segment ou au coût de parcours du segment. En utilisant des graphes orientés, il est également possible de modéliser des rues en sens unique. Ces graphes ont des propriétés particulières en ce sens que certains arcs sont plus importants que d'autres pour les voyages à longue distance (typiquement les autoroutes). Cette propriété a été formalisée en utilisant un paramètre supplémentaire appelé. Elle permet de calculer des chemins optimaux plus rapidement que dans les graphes généraux. L'idée première est que si on veut aller d'une petite ville à une autre, située assez loin, on a intérêt à chercher une grande ville près du lieu de départ, et une grande ville près de l'arrivée, et de combiner le chemin en passant par les deux grandes agglomérations.  Ces algorithmes travaillent en deux phases. Dans une première phase de prétraitement, le graphe est adapté pour permettre une interrogation rapide. La deuxième phase est la phase d'interrogation ; les nœuds de départ et d'arrivée sont alors connus, et comme le réseau est statique, le prétraitement peut être fait une fois pour toutes et être utilisé pour de nombreuses interrogations.  L'algorithme le plus rapide connu (en 2011) est appelé, et calcule les chemins les plus courts en quelques fractions de secondes

Plus court chemin pour des poids dynamiques.

Dans certains problèmes de transport, les poids sont des fonctions qui peuvent varier avec le temps pour tenir compte des fluctuations du trafic par exemple. Dans ce cas, la méthode algébrique s'applique toujours en choisissant comme demi-anneau le demi-anneau des endomorphismes croissants sur un dioïde, avec la somme induite formula_110, et la composition pour produit. Ainsi, si l'on cherche à trouver le chemin le plus rapide dans un réseau où le trafic est variable en fonction de l'heure de départ, on peut appliquer les algorithmes usuels en valuant chaque route par une fonction donnant l'heure d'arrivée en fonction de l'heure de départ, et en considérant pour formula_42 le minimum d'une fonction prise à l'heure de départ.

Plus court chemin avec contraintes temporelles.

Il arrive, en particulier dans les réseaux de transports en commun, que certains arcs ne puissent être parcourus que dans certaines contraintes horaires (pas la nuit par exemple). On suppose que le temps de parcours de chaque arc formula_16 est fixé, ainsi qu'un ensemble de plages horaires formula_113 où il est possible d'emprunter cette route. On considère alors le dioïde des endomorphismes pris sur les intervalles de temps définis ainsi : soit formula_114 l'intervalle de temps où l'on souhaite partir du sommet formula_67 ; alors formula_116 est l'intervalle de temps où il est possible d'arriver au sommet formula_68 relié à formula_67. On peut ajouter d'autres contraintes à formula_119 (par intersection avec des plages horaires pour éviter certaines périodes, en ajoutant des contraintes de prix par produit cartésien avec la matrice des coûts de transport muni d'une loi min pondérée entre temps et prix). Dans tous les cas, l'algorithme de Dijkstra permet une résolution efficace.

Réseaux stochastiques avec contraintes temporelles.

Dans des situations réelles, le réseau de transport est habituellement stochastique et dépend du temps. En effet, un voyageur qui parcourt un trajet quotidiennement peut connaître des temps de déplacement différents sur ce trajet en raison non seulement des fluctuations de l'intensité du trafic, mais aussi des incidents plus localisés tels que les zones de travaux sur la chaussée, les mauvaises conditions climatiques, les accidents et les pannes de véhicules. Par conséquent, un réseau stochastique temporel est une représentation plus réaliste d'un réseau routier réel qu'un réseau déterministe. Malgré des progrès considérables, la définition et l'identification d'un chemin optimal dans les réseaux routiers stochastiques reste un sujet controversé. En d'autres termes, il n'y a pas de définition unique d'un chemin optimal en présence d'incertitude. Une réponse possible et répandue est un chemin qui réalise le temps de déplacement minimum prévu. Le principal avantage de cette approche qu'elle permet d'utiliser les algorithmes de plus court chemin introduits pour les réseaux déterministes pour identifier le trajet avec le temps de déplacement minimum attendu dans un réseau stochastique.  Cependant, le chemin optimal peut ne pas être satisfaisant, parce que cette approche ne prend pas en compte la variabilité du temps de déplacement. Pour résoudre ce problème, certains chercheurs utilisent une distribution du temps de déplacement plutôt que la valeur moyenne, et ils obtiennent la distribution de probabilité du temps de déplacement total en utilisant différentes méthodes d'optimisation telles que la programmation dynamique et l'algorithme de Dijkstra. Ces méthodes utilisent l'optimisation stochastique, et notamment la programmation dynamique stochastique pour trouver le chemin le plus court dans les réseaux à longueur d'arc probabiliste. Il convient de noter que le concept de fiabilité du temps de déplacement est utilisé de façon interchangeable avec la variabilité du temps de déplacement dans la littérature de recherche sur les transports, de sorte que, en général, on peut dire que plus la variabilité du temps de déplacement est élevée, plus la fiabilité est basse et vice-versa.  Afin de rendre compte plus précisément de la fiabilité du temps de déplacement, deux définitions alternatives communes pour un chemin optimal sous incertitude ont été suggérées. Certains ont introduit le concept de chemin le plus fiable, visant à maximiser la probabilité d'arriver à temps ou plus tôt qu'un coût de déplacement donné. D'autres ont mis en avant le concept d'un chemin α-fiable sur la base duquel ils ont eu l'intention de minimiser le coût du déplacement pour assurer une probabilité d'arrivée à l'heure prédéterminée.

Complexité.

Mulmulay et Shah ont donné des bornes inférieures de complexité pour le problème du plus court chemin.

En théorie des graphes, le problème de plus court chemin est le problème algorithmique qui consiste à trouver un chemin d'un sommet à un autre de façon que la somme des poids des arcs de ce chemin soit minimale.

Ein kürzester Pfad ist in der Graphentheorie ein Pfad zwischen zwei unterschiedlichen Knoten formula_1 eines Graphen, welcher minimale Länge bezüglich einer Kantengewichtsfunktion formula_2 hat. Haben die Kanten im Graphen alle das Gewicht 1, ist also formula_3 für alle Kanten formula_4, so ist der kürzeste Pfad ein formula_5–formula_6-Pfad mit der geringstmöglichen Anzahl von Kanten zwischen formula_5 und formula_6.


Biographie.

Christabel Pankhurst est née à Manchester en 1880 d'un père avocat, Richard Pankhurst, et d'une mère militante suffragiste, Emmeline Pankhurst. Elle est l'aînée des trois filles du couple Pankhurst avec Sylvia et Adela.  Après avoir suivi des études secondaires à la Manchester High School for Girls comme ses deux sœurs, elle participe à la fondation de la WSPU aux côtés de sa mère en 1903. Son action en tant que suffragette l'a amené, entre autres, à participer à une manifestation surprise dans un meeting du Parti libéral en 1905, afin de pointer du doigt la ligne du parti concernant le vote des femmes. Elle et Annie Kenney furent arrêtées à cette occasion pour trouble à l'ordre public et préférèrent la peine de prison à l'amende lors de leur procès. Leur action fut médiatisée et permis de grossir significativement les rangs de la WSPU.

Vie professionnelle et militantisme.

En 1906, Christabel obtint un diplôme de droit à l'université de Manchester puis s'installa à Londres où elle devint un membre influent du bureau londonien de la WSPU. Elle fut incarcérée à deux autres reprises, à la suite d'actions spectaculaires en 1907 au Parliament Square et en 1909 à Bow Street, à l'occasion du "Rush Trial", ce qui lui valut le surnom de « "Queen of the Mob" » (« La reine des foules »).  Elle vécut ensuite à Paris de 1912 à 1913 pour échapper à l'instauration du "Cat and Mouse Act", mais fut contrainte de rentrer en Angleterre aux premiers signes annonciateurs de la Première Guerre mondiale. Elle fut tout de suite arrêtée par les autorités et entama une grève de la faim qui lui permit d'être relâchée au bout d'un mois.  Elle s'impliqua beaucoup dans la phase « anti-homme » après l'échec des, appelant à la séparation des sexes. Elle publia notamment "The Great Scourge and How to End It (Le Grand Fléau et la manière d'y mettre un terme)", un livre sur les maladies vénériennes et la manière d'enrayer leur propagation par l'égalité homme-femme et notamment le droit de vote des femmes.

Christabel Harriette Pankhurst (22 septembre 1880 – 13 février 1958) est une suffragette anglaise cofondatrice de la Women's Social and Political Union (WSPU).

Christabel Harriette Pankhurst [] (* 22. September 1880 in Manchester; † 13. Februar 1958 in Los Angeles, USA) war eine britische Suffragette. Sie setzte sich, teilweise mit radikalen Mitteln, für die Frauenrechte ein.


Biographie.

Abaï est né à Tchingis-Tau (aujourd'hui Karaoul), dans une famille de l'aristocratie aisée kazakhe. Après une solide formation religieuse, il est envoyé par son père à l'école russe de Semeï (anciennement Semipalatinsk) où il découvre la littérature russe. Sa connaissance du russe lui permettra de traduire, par le biais de cette langue, nombre d'œuvres occidentales alors inédites en kazakh.  Considéré comme le père de la littérature kazakhe, Abaï a composé un nombre important de poèmes, souvent destinés à être chantés. Il est également l'auteur de "Paroles édifiantes", sorte de pamphlets moralistes dont le contenu a eu une grande influence sur le peuple kazakh. Il a aussi traduit vers le Kazakh les ouvrages d'auteurs comme Mikhaïl Lermontov, Johann Wolfgang von Goethe, Lord Byron, Ivan Krylov et Alexandre Pouchkine.  Abaï y enjoint ses compatriotes à l'honnêteté, au respect des principes moraux et de la religion mais aussi à l'ouverture sur la culture russe. Abaï, peu suspect pourtant de trop grande sympathie à l'égard des troupes russes qui occupent son pays et y bousculent par leur présence l'équilibre économique, politique et culturel, voit dans l'apprentissage de la langue russe une porte s'ouvrant sur la culture mondiale à laquelle il souhaite ardemment faire participer son peuple.

Reconnaissance et postérité.

Abaï est considéré au Kazakhstan comme l'un des pères de la nation. Un très grand nombre de monuments lui est consacré et ses écrits forment la base de la culture kazakhe. Sa vie a été retracée par l'écrivain Moukhtar Aouézov dans le livre "La Jeunesse d'Abaï" et le livret de l'opéra "Abaï".  Les dirigeants du mouvement le considèrent comme leur inspirateur.  La ville d'Abaï a été nommée en son honneur. En 2006, une statue en son honneur lui a été élevée sur le boulevard des Étangs clairs à Moscou. En mai 2012, les environs de la statue sont pris pour point de ralliement par un mouvement d'occupation citoyenne contre le pouvoir sous le nom « Occupy Abai ».  Un buste d'Abaï est érigé depuis 2016 dans le "jardin d'Almaty" à Rennes (France).

Abaï Ibragim Kounanbaïouly (en kazakh : Абай Ибрагим Құнанбайұлы) (né le 23 août 1845 et mort le ) est un poète, compositeur et moraliste kazakh. Abaï Kounanbaïouly, généralement appelé Abaï, est aussi connu sous le nom russifié d'Abaï Kunanbaïev (Абай Кунанбаев).

Abai (Ibrahim) Qunanbajuly (, russisch Аба́й (Ибраги́м) Кунанба́ев / Abai (Ibragim) Kunanbajew; * bei Semei, damals "Semipalatinsk"; † bei Semei) war ein kasachischer Dichter, Schriftsteller und Denker.


Géographie.

Le quartier Barra da Tijuca est né il y a environ, au milieu de nulle part, au bord de plages immenses. La Barra possède de plage et 3 grands lacs.

Plages.

Avec une eau turquoise et des vagues puissantes, la plage de Barra, la plus grande de la ville, est l'une des plus recherchées par les pratiquants de surf, de planche à voile et de bodyboard.  Les nombreux cafés, kiosques et restaurants renommés attirent sans cesse un nombre toujours plus élevé de visiteurs. Des immeubles imposants se disposent tout le long de la plage, et sont habités par des familles de classes aisées et moyennes.  Il s'agit d'une plage particulièrement attractive pour la pratique des sports nautiques, soit la pêche maritime, le kitesurf, le bodyboard, le windsurf et le stand up paddle. Il y a également une piste cyclable le long de la plage. D'autres activités sportives sont habituelles, comme le football de plage, le footvolley, le beach-volley, le slackline, la course, et le frescobol.  Il existe aussi la plage "Praia da Reserva" qui, avec plus de quatre kilomètres de sable blanc, est la plus grande aire protégée de cette région, assurant la conservation d'espèces permanentes et d'écosystèmes. La plage est également protégée des intérêts du secteur immobilier privé.  Chaque année se déroule au mois de mai le Rio Pro, seule étape brésilienne du championnat du monde de surf. La compétition a généralement lieu au niveau du poste de secourisme numéro 2 (appelé « "postinho" » par les cariocas).

Démographie.

Barra est un quartier relativement neuf, ayant un indice de développement humain moyen (IDH=0,942). Le taux d'alphabétisation des adultes est de 99,38 %, le second plus élevé de Rio de Janeiro.  Les données démographiques indiquent que la région a grandi de 44 %, soit de nouveaux habitants, dans les années 1990. La plus forte augmentation a eu lieu durant la deuxième moitié de cette décennie, avec un taux relatif de 26 %, soit nouveaux résidents.

Urbanisme.

Moyens de transport.

Le quartier possède quatre principales voies de communication :  La ligne de bus à haut niveau de service "BRT Transcarioca" relie le quartier à l'aéroport international, en traçant une diagonale vers le nord-est en direction de Ilha do Governador.  Le quartier est également desservi par la ligne 4 du métro de Rio de Janeiro, en provenance d'Ipanema. Il s'agit d'un projet réalisé en vue des Jeux olympiques d'été de 2016, dont les compétitions sportives étaient basées en grande partie dans la région de la Barra da Tijuca. Le terminus est la station "Jardim Oceanico".

Américanisation et controverse.

Tandis que la ville de Rio de Janeiro, dans sa partie plus ancienne et aristocratique (centre, zone sud), possède une architecture plutôt basée sur le modèle européen, la Barra da Tijuca est fortement influencée par celle de l'Amérique du Nord, surtout l’architecture pratiquée dans les villes de Miami, Las Vegas et Los Angeles. La langue anglaise y est aussi fortement valorisée. Le quartier est remplis d'établissements comportant des mots anglais dans leurs noms (ex : "Barra Business Center", "Barra Prime Office", "o Barra Space Center", etc.).  En dehors de l'architecture du quartier, d'autres indices démontrent la survalorisation de la culture et du mode de vie américain : la surconsommation, le culte aux voitures et autoroutes, la présence de nombreux "" et grandes surfaces, de chaînes américaines de "fast food", ainsi que des condominiums et des appartements luxueux dotés de grosses infrastructures de loisirs.  Pour ceux qui habitent dans les condominiums, il est possible de vivre une vie presque complète sans aller ailleurs. Les habitants d'autres parties de la ville, surtout ceux issus de la zone sud, accusent souvent le quartier et ses habitants d'être trop isolés culturellement de la réalité socio-économique brésilienne. Ils critiquent leur façon de vivre et les considèrent comme des « émergents » avides de signes extérieurs de réussite sociale.

Culture.

Une salle de concert a été construite à Barra : l'architecture de celle-ci est inspirée de la Cité de la musique, à Paris. En effet, c'est le même architecte, Christian de Portzamparc, qui est l'auteur du concept original « Cité de la Musique ».

Criminalité.

La croissance démesurée a entraîné une augmentation de la criminalité dans le quartier (notamment dans les transports en commun).

Barra da Tijuca (plus communément appelé Barra) est un quartier de la zone ouest de la ville de Rio de Janeiro au Brésil.

Barra da Tijuca ist ein Stadtteil in der Zone Oeste (Westzone) von Rio de Janeiro, dessen Einwohnerzahl zwischen 1980 und 2010 von 24.126 auf 300.823 Bewohner stark angewachsen ist.


Historique.

L'ABA est fondée en 1967 et devient une ligue concurrente de la NBA jusqu'à sa fusion en 1976. Quatre équipes ABA (sur les sept ayant disputé jusqu'à son terme l'ultime saison) rejoignent la NBA à l'occasion de cette fusion : les Nets de New York, les Nuggets de Denver, les Pacers de l'Indiana, et les Spurs de San Antonio.  Le premier commissaire de la ligue fut George Mikan, le célèbre pivot des Lakers. C'est lui qui eut l'idée d'introduire l'emblème symbolique de l'ABA : une balle bleue, rouge et blanche (aux couleurs du drapeau américain) à la place du classique ballon orange.  L'ABA se distinguait de la NBA par un jeu plus ouvert et orienté vers l'attaque, ainsi que par quelques différences dans les règles (une horloge de 30 secondes comparé aux 24 secondes en NBA). L'ABA fut également la première ligue professionnelle à introduire la ligne des trois points (au-delà des, un panier réussi compte trois points) ainsi que les concours de dunks. Le style offensif et débridé de l'ABA attirait de nombreux fans. Les équipes organisaient parfois des évènements afin de promouvoir leurs sponsors et attirer les spectateurs, leur faisant gagner différents lots. Toujours dans le même esprit, les "", hôtesses d'accueil et ramasseuses de balles, animaient les mi-temps. Elles deviendront plus tard les "pom-pom girls".  L'absence de couverture télévisée, associée à des pertes financières mirent fin à l'activité de cette ligue.  De nombreux joueurs en ABA firent les beaux jours de la NBA, le plus célèbre étant Julius Erving, mais on peut également citer Connie Hawkins, George « Ice » Gervin, David Thompson, George McGinnis, Artis Gilmore ou Moses Malone (deux fois "MVP" en NBA)

Les franchises.

Onze franchises participent à la première édition en 1968. Parmi celles-ci, seules les équipes des Pacers de l'Indiana et les Colonels du Kentucky sont encore présentes lors de la dernière saison disputée sous le même nom. Les cinq autres franchises disputant la saison finale, en 1975-1976 disputent l'ensemble des saisons, mais en portant différents noms au cours de cette période. La franchise des Chaparrals de Dallas devient les Spurs de San Antonio à partir de la saison 1973-1974. De même, les Oaks d'Oakland deviennent les Capitols de Washington puis les Squires de la Virginie. les Rockets de Denver deviennent les Nuggets de Denver lors de la saison 1974-1975. les Mavericks de Houston, prennent le nom des Cougars de la Caroline et des Spirits of St. Louis. Les Americans du New Jersey deviennent les Nets de New York.  Quatre franchises sont intégrées en NBA : les Nets de New York, sous le nom des Nets du New Jersey, les Nuggets de Denver, les Spurs de San Antonio et les Pacers de l'Indiana.

Personnalités de la ligue.

Joueurs.

Louie Dampier est le joueur ayant inscrit le plus de points en ABA avec. Il devance Dan Issel, Ron Boone, Mel Daniels et Julius Erving. Dans la statistique du rebond, le meilleur joueur est Mel Daniels avec, devant Artis Gilmore, Gerald Govan, Red Robbins et Bob Netolicky. Le meilleur passeur de l'histoire de la ligue est Louie Dampier,, devant Mack Calvin, Bill Melchionni, Freddie Lewis et Jimmy Jones. Artis Gilmore est le meilleur pour la statistique du contre, statistique qui n'est comptabilisée qu'à partie de la saison 1971-1972.  Julius Erving est le joueur qui reçoit le plus de titres de meilleur joueur, : il est élu en 1974, 1975 et 1976. Le seul autre joueur à obtenir plus d'une fois ce trophée est Mel Daniels, en 1969 et 1971. Deux joueurs remportent ce trophée tout en étant " : Spencer Haywood en 1970 et Artis Gilmore en 1972.  En 1977, une sélection des vingt-cinq meilleurs joueurs de la ligue est établie par un panel de cinquante personnes représentant l'ensemble des acteurs de la ABA : propriétaires, reporters, journalistes... Julius Erving est désigné, meilleur joueur de l'histoire de la ligue. Les vingt-quatre joueurs sont : Marvin Barnes, Rick Barry, Zelmo Beaty, Ron Boone, Mack Calvin, Billy Cunningham, Louie Dampier, Mel Daniels, Donnie Freeman, George Gervin, Artis Gilmore, Connie Hawkins, Spencer Haywood, Dan Issel, Jimmy Jones, Freddie Lewis, Maurice Lucas, Moses Malone, George McGinnis, Billy Paultz, Charlie Scott, James Silas, David Thompson, Willie Wise.  De nombreux joueurs ayant évolué dans la ligue ont été introduits au ". Parmi ceux-ci, Connie Hawkins, Artis Gilmore, Billy Cunningham, Julius Erving, Dan Issel, David Thompson, Larry Brown - en tant qu'entraîneur -, Rick Barry, George Gervin et Moses Malone.

Entraineurs.

Larry Brown, avec trois titres d'entraîneur de l'année, est l'entraîneur le plus récompensé de la ligue. Il figure parmi les trois entraîneurs de ABA à avoir été introduit au "", avec Alex Hannum et Bill Sharman.

Récompenses et honneurs.

La ABA décernait chaque année un certain nombre de récompenses et d'honneurs pour mettre en avant ses joueurs et ses cadres.  Il y avait six récompenses officielles décernées par la ABA. Trois titres de meilleur joueur (Most Valuable Player, MVP) étaient décernés chaque année lors du All-Star Game, de la saison régulière, et des playoffs. Les autres récompenses annuelles étaient le cadre de l'année (Executive of the Year), l’entraîneur de l'année (Coach of the Year), et la recrue de l'année (Rookie of the Year). Les honneurs étaient également décernés aux joueurs qui excellaient dans ces catégories : meilleur joueur, meilleur défenseur et meilleure recrue. Les récompenses de cadre de l'année (Executive of the Year Award) et d'équipe des meilleurs défenseurs (All-Defensive Team) ont été décernées à partir de la saison 1972–73, alors que les autres catégories ont existé dès le début de la ABA (1967-1968). Julius Erving est le titulaire du plus grand nombre de récompenses ABA avec cinq MVP : trois en saison régulière et deux en playoffs. Artis Gilmore a remporté le plus d'honneurs ABA, en totalisant neuf. Un total de 80 joueurs et cadres ABA ont reçu au moins une récompense ou un honneur.  Liste des récompenses et honneurs de l'American Basketball Association.

Le championnat American Basketball Association (ABA) réfère à deux championnats américains de basket-ball. La première ABA fut fondée en 1967 avant de fusionner durant l'été 1976 avec la ligue concurrente NBA. La seconde fut fondée à la fin des années 1990 (ABA), et est une ligue mineure. Cet article est consacré à l'ABA originelle.

Die American Basketball Association (ABA) war eine US-amerikanische Basketball-Profiliga. Sie existierte zwischen 1967 und 1976 parallel zur National Basketball Association (NBA) und bestand aus elf Teams. Am 17. Juni 1976 fusionierten ABA und NBA, wobei lediglich vier Teams der ABA in die NBA aufgenommen wurden: Denver Nuggets, Indiana Pacers, San Antonio Spurs und die New Jersey Nets.


Enjeux.

L'écomobilité est l'un des enjeux d'aménagement du territoire et de gestion de temps (le temps est pour chacun une ressource non-renouvelable) les plus souvent traités par l'Agenda 21, de l'échelle locale à l'échelle régionale.  Ce sujet mobilise les notions de service, de forme urbaine, de sécurité, de moindre pollution, d'économies d'énergie et donc d'éthique de l'environnement, mais aussi d'appropriation du sujet, de gestion du temps, de santé publique et de qualité de vie (mobilité subie ou souhaitée?). David Banister invite ainsi à.  L'écomobilité, en tant que recherche de l'ensemble des modes de déplacement alternatifs à l'automobile individuelle, vise notamment à réduire la dépendance de la société vis-à-vis de l'automobile. Selon Tight (2004), un autre enjeu est de découpler la croissance économique de celle des transports, y compris en Europe selon Stead & banister.  Des enjeux de connectivité écologique existent selon que les voies utilisées pour le transports sont à faible impact pour la biodiversité ou au contraire source de fragmentation écologique et souvent de pollution lumineuse (elle-même source de fragmentation). Ainsi, une passerelle à gibier construite au-dessus de l'autoroute A4 dans la traversée des Vosges sert aux randonneurs plus qu'à la faune sauvage car mal conçue et ne permettant pas l'échange de population entre les Vosges du Nord et le reste du massif des Vosges.  Le rail bénéficie d'une efficacité énergétique exceptionnelle, mais les doubles clôtures des lignes à grande vitesse le rendent écologiquement fragmentant. Par ailleurs, le transport par rail va très mal en France selon nombre d'associations. Les lignes classées sont menacées de fermeture, selon Reporterre. Alors qu'en France et en Allemagne, les trains de nuit

Domaines d'application.

Les domaines

Cadres d'application.

Comme cadres, il existe des cadres généraux comme le développement durable, la transition énergétique et écologique, ainsi que des cadres réglementaires ou incitatifs européens, dont le programme européen REVERE

Sémantique.

Les modes de déplacement sans apport d'énergie autre qu'humaine relèvent de la mobilité active. En principe, ces modes de déplacement sont sans moteur, mais le

Types de déplacements ou véhicules concernés.

Les expressions « écomobilité » et « mobilité durable » recouvrent des regroupements flous pouvant inclure des transports motorisés ou assistés.  Ils incluent aussi des modes de déplacement qui ne suivent pas obligatoirement les règles d'usage actuel de l'espace public : patinage, planches à roulette, vélos urbains sur trottoirs et voies de transports en commun.  On retrouve notamment, dans l'ordre : la marche à pied, les vélos et véhicules dérivés

Contenu, principes.

Les pouvoirs publics, en partenariat avec les associations, s'attachent par les études d'écomobilité puis la mise en place de solutions à diminuer la pollution routière et à gérer les pics de pollution et l'engorgement, qui dégradent la qualité de vie, la santé humaine et les écosystèmes. En s'appuyant sur les données locales et des observatoires de la mobilité, un

Quelques chiffres.

Parcours.

En France :  Les Français de quinze ans et plus effectuent en moyenne 4,3 voyages à

Volume de transport.

Les unités communément employées sont le voyageur-kilomètre pour les transports de personnes et la tonne-kilomètre pour les transports de marchandises.  Les données présentées ci-dessous sont extraites de l'édition 2017 des chiffres clés du transport en France.  Les aéroports

Énergie.

Plus que tout autre, le transport est le secteur qui mobilise une part importante d'énergie grise (suivi d'assez loin par le secteur de l'alimentation), à tel point qu'on y dépense davantage d'énergie grise que d'énergie directe (voir Énergie grise#Énergie grise dans les transports). En France, en 2015, les transports

Infrastructures.

La totalité des rues, routes et parkings en France occupe une surface de.  Selon une étude de l'office allemand pour l'environnement, dans les villes (de ou plus), le nombre de voitures ne devrait pas dépasser 150 véhicules pour. Il faut renforcer l'offre en transports en commun, complétée par des voitures en autopartage. Les espaces de rue ou de parking ainsi gagnés peuvent devenir des espaces verts, ou des terrains à construire. En outre, ces mêmes villes devraient proposer des voies pour les vélos et les piétons.  Le groupement allemand "Allianz pro Schiene" ("fr." Alliance pour le Rail) rappelle que les

Analyses.

Contrairement aux normes de l'Agence internationale de l'énergie, les statistiques nationales incluent les soutes aériennes internationales approvisionnées sur le sol national. Par contre, conformément aux normes internationales, les soutes maritimes internationales ne sont pas prises en compte dans les statistiques nationales de consommation intérieure d'énergie. Le diagramme de Gabrielli – von Kármán montre la bonne efficacité énergétique des trains et des bateaux de commerce. Il n'en est pas moins vrai que la navigation maritime commerciale, qu'il s'agisse des navires de croisière ou commerciaux, pose un problème majeur de pollution de l'air dans les ports, à cause des fiouls lourds de mauvaise qualité

Modes de propulsion.

Propulsion animale.

L'usage d'animaux pour le transport ou la traction de véhicules adaptés a été, jusqu'à l'invention de la locomotive à vapeur au début du, le seul mode de transport terrestre alternatif à la marche à pied.  Elle connaît récemment un certain retour dans le monde agricole et pour l'entretien des parcs et espaces publics dans les centres urbains. C'est par exemple le cas à Besançon où la

Propulsion assistée, ou motorisée légère.

Les engins de déplacement personnel motorisés, généralement légers et à motorisation électrique, sont surtout utilisés en ville. Les vélos à assistance électrique en font partie, mais aussi les trottinettes électriques, les gyroroues et les "hoverboards".  En France, sept associations

Propulsion humaine.

En dehors du vélo, du vélo couché et des rollers, il existe de nombreuses formes de véhicules à propulsion humaine, principalement terrestres, mais aussi aériens et aquatiques, avec par exemple les sous-marins à propulsion humaine.  La bicyclette devrait connaître une renaissance. Les crises économique de 2008 et écologique devraient s'aggraver. Il faudra économiser l'énergie et les matières premières. Les véhicules hybrides font grand usage de matériaux à cause de la double motorisation, avec une diminution des consommations vraisemblablement faible, car le poids élevé de l'ensemble entraîne une augmentation de la résistance au roulement, tandis que les véhicules électriques sont friands de lithium et autres terres rares qui viendront à manquer.  Par ailleurs avec une croissance atone qui tourne autour de zéro pour cent, le pouvoir d'achat des ménages diminue, et les collectivités ne disposent

Propulsions naturelles.

Le vent est une énergie utilisée essentiellement pour les transports maritimes, quasi exclusivement en matière de plaisance. Néanmoins, les navires de commerces pourraient diminuer leurs consommations grâce à des voiles.  Certains

Propulsion solaire.

Les véhicules solaire existants en 2016 ont une autonomie et une

Propulsion éolienne.

Essentiellement maritime, l'histoire de la navigation à voile a démontré son efficacité dans ce mode de transport. De nouveaux véhicules à propulsion éolienne sont en cours de développement et d'essai. Pour le domaine maritime il existe la

Intermodalité.

L'intermodalité consiste à combiner plusieurs modes de transport pour un même trajet : trains et vélos en libre-service ou avion et taxi par exemple pour le transport de passagers, train et camion pour les marchandises.  La Fédération nationale des associations d'usagers des transports mise fortement sur l'intermodalité, beaucoup plus que sur les voitures au biogaz et électriques. Les transports en commun sur rail affichent en effet de bien meilleurs résultats en matière d'efficacité énergétique que les autres modes de déplacement motorisés, à la condition d'être suffisamment pleins. L'écomobilité passe donc par le développement de l'intermodalité pour constituer des flux de transport suffisamment importants pour remplir un train ou un tramway. En jargon des transports, on parle de « rabattement ». Ces considérations font l'objet d'études prospectives, notamment par l'ADEME, GRDF et Greenpeace, qui tablent sur un transfert de la route vers la voie ferrée pour les grands trajets (à partir de ). The Shift Project, présidé par Jean-Marc Jancovici, mise maintenant fortement sur le train pour atteindre les objectifs de décarbonation européens.  Une start-up se propose de développer des lignes de covoiturage à courte distance, tout comme existent des lignes de bus. La FNAUT voit d'un bon œil le covoiturage à courte distance, pour des raisons environnementales, mais considère que le covoiturage à longue distance s'avère négatif, car il prend des parts modales au train.

Fret ferroviaire.

L'efficacité énergétique des transports sur rail est encore plus affirmée en matière de transports de marchandises : alors que la masse des voyageurs représente à peine 15 % de la masse d'un train, celle des marchandises peut en

Smart Jitney.

Un Smart Jitney est un service de minibus à la demande (voir aussi taxi collectif). Jitney est un mot américain d'origine française.  Si les transports sur rail sont énergétiquement très efficaces, le problème réside dans les premiers et derniers kilomètres à parcourir avant et après la gare. Pour résoudre ce problème, un service de Smart Jitney

Réseaux express métropolitains.

La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) appelle de ses vœux la création de réseaux express métropolitains (REM), interconnectés aux réseaux de transport urbain, à l'image des RER qui circulent

Prospective.

Sobriété et efficacité.

La sobriété énergétique, l'un des piliers de l'écomobilité passe la diminution des distances parcourues (le télétravail pouvant y contribuer) et par l'efficacité énergétique qu'apporte l'amélioration des moteurs, mais aussi l'intermodalité. Ces facteurs peuvent contribuer à diminuer l'impact environnemental du transport routier, qui implique cependant aussi d'agir sur la fragmentation écologique par les voies de circulation.  En France, la fédération France Nature Environnement préconise le report modal vers des solutions alternatives, et notamment les transports en commun et le vélo. Jean-Marc Jancovici rappelle que les trains et autobus ne peuvent cependant desservir tout le territoire. De plus en périphérie de ville, l'étalement urbain ne permet pas d'atteindre la densité de voyageurs idoine, apte à remplir les autobus. Pour les marchandises le rail ne suffit pas non plus, et dans les villes se pose la question logistique du « dernier kilomètre ». Pourtant, des expériences prouvent, par exemple en Autriche ou en Italie, qu'il est possible de développer avec succès les transports en commun également en milieu rural. Dans une économie qui repose sur le pétrole, le volume de transport devrait finir par baisser suite à l'épuisement des réserves d'hydrocarbures ou pour des raisons de lutte contre le changement climatique (réduction des émissions de ) et parce que les voitures électriques et hybrides ne font que déplacer le problème.  La mobilité individuelle revêt des formes nouvelles dont l'autopartage et le covoiturage. Ce dernier relève de la catégorie de l'efficacité énergétique car la consommation d'énergie par personne est inversement proportionnelle au nombre de passagers. L'auto-partage est une nouvelle forme de consommation, qui devrait favoriser l'intermodalité : on ne possède plus de voiture, on en utilise une en fonction de ses besoins (économie de fonctionnalité). Cette valeur d'usage favorise également un usage plus intensif voire optimal des véhicules, et donc une moindre énergie grise. La ville est concernée mais aussi la campagne. La voiture y règne en maître, mais son emprise pourrait reculer. Dans le cadre de son nouveau scénario 2017-2050, l'association négaWatt prévoit une baisse des distances parcourues, le développement accru de la marche à pied et

Véhicules au gaz et électriques.

Législation.

En France, après un premier vote favorable à l'huile de palme, les députés changent d'avis et suppriment en novembre 2018 l'avantage fiscal dont elle bénéficiait. Une note

Analyses et réalisations.

Écologistes et partisans du nucléaire s'accordent sur la nécessité de mettre fin à la dépendance au pétrole. Pour autant, les associations de protection de l'environnement posent un regard très critique sur les biocarburants de première génération (sauf le biogaz). Selon Transport et Environnement, les biocarburants ne vont pas permettre de réduire les émissions de dans l'aviation. France Nature Environnement dénonce les nombreux dommages environnementaux liés à l'huile de palme qui, en 2016, en Europe, est utilisée pour 45 % sous forme de biocarburants et pour 15 % dans la production d'électricité et de chaleur. La FNSEA entend protester contre la production d'agrocarburants à base d'huile de palme.  L'association négaWatt réitère son attachement aux véhicules thermiques, non pas mus par le pétrole, mais par le biogaz, en particulier en milieu rural. France Nature Environnement souligne également les avantages du biogaz en matière de mobilité, à condition de ne pas détourner les cultures d’une production alimentaire vers la production énergétique, ni faire de la méthanisation une caution verte pour l’agriculture industrielle, ni ralentir les démarches de prévention des déchets organiques. Dans le cadre de son nouveau scénario, et avec l'appui du scénario Afterres2050, l'association négaWatt envisage le fort développement du biogaz dont la production en France passe de en 2017 à en 2050, mais aussi l'essor de l'électricité renouvelable, et la disparition de l'électricité d'origine fossile ou fissile. Selon ce scénario, si les voitures électriques se développent fortement en ville, le biogaz constitue néanmoins la source d'énergie majoritairement utilisée à l'horizon 2050. En fait, toujours selon l'association négaWatt, les réseaux de gaz et d'électricité présenteront une interdépendance toujours plus poussée (au travers d'un procédé reposant sur la conversion d'électricité en gaz). Greenpeace et l'Agence internationale pour les énergies renouvelables (IRENA) envisagent plutôt un développement des véhicules électriques, beaucoup plus que ne le fait l'association négaWatt.  Jean-Marc Jancovici arrive à la conclusion qu'en l'état actuel des choses, l'avantage de la voiture électrique n'est attesté que si l'électricité est largement décarbonée (cas de la France, du Brésil, de la Norvège, de la Suède ou de la Suisse) : les émissions de gaz à effet de serre sur l'ensemble du cycle sont alors significativement plus faibles que pour un véhicule à pétrole ; mais avec le « mix moyen mondial », dont l'Allemagne est proche (ainsi que les États-Unis), la voiture électrique présente le même bilan que les véhicules à pétrole. À l'échelle de la France, selon l'association négaWatt, il est inexact d'affirmer que les véhicules électriques vont sensiblement diminuer les émissions de, au moins dans un premier temps. En effet, il

Véhicules autonomes.

Des recherches sur les véhicules électriques automatiques, qui pourraient se concrétiser avant 2020, portent sur des véhicules de type « taxis collectifs », ne nécessitant pas de rails, et pouvant aussi être rassemblés en « chenilles ». Du point de vue de la prospective, on peut imaginer dans un avenir proche, dans de grands écoquartiers par exemple, des expérimentations d'un tel réseau, qui pourrait aussi être enterré. Ce type de véhicules pourrait bénéficier d'une source d'énergie plus écologique que le nucléaire ou les énergies carbonées et, au moins localement, remplacer les voitures actuelles et intégrer une stratégie optimisant le « véhicule partagé » et la consommation d'énergie.  Les domaines d'application concernent l'optimisation énergétique, les réseaux intelligents et le transport intelligent. Par exemple, tout en améliorant le respect de la distance de sécurité entre véhicules (avions, trains, automobiles, camions...) et en l'adaptant la route et à la météo du moment, au relief, etc. Les TICs permettraient

L'écomobilité ou la mobilité durable est une notion apparue avec les crises de l'énergie et le réchauffement climatique, dans le sillage des questions de développement durable, pour désigner la conception, la mise en place et la gestion de modes de transport jugés moins nuisibles à l'environnement, sûrs et sobres, en particulier à moindre contribution aux émissions de gaz à effet de serre.

Sanfte Mobilität steht für ein politisches Konzept, das als nachhaltige, umweltschonende, sozial verträgliche und unfallarm bezeichnete Fortbewegungsarten wie zu Fuß gehen, Radfahren und die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel (ausgenommen Flugverkehr; vgl. Umweltverbund) insbesondere im Rahmen einer Verkehrswende fördern will.


Biographie.

Formation et débuts (1998–1999).

SM Entertainment recrute Shin Hye-Sung grâce à des auditions à Los Angeles, en Californie. La société le joint à Andy Lee, incapable de rejoindre le boys-band H.O.T. à cause de ses parents qui le considéraient trop jeunes. Peu après, Eric Mun se joint au groupe à son retour de Californie. SM Entertainment découvre aussi Lee Min-woo, un danseur de compétition, et Kim Dong-wan dans la rue. Jun Jin est le dernier à les rejoindre. Avant la sortie de leur premier album, Eric et Andy étaient les premiers rappeurs en 1997 à rejoindre le groupe S.E.S. pour la chanson "I'm Your Girl".  Le groupe se baptise Shinhwa et effectue sa première performance le, chantant "해결사" sur KM Music Tank. Leur premier album, qui comprend "해결사", "으쌰! 으쌰!" ("Eusha! Eusha!"), et "천일유혼" ("Sharing Forever"), est publié en mai la même année. "으쌰! 으쌰!" ("Eusha! Eusha!") est notable en popularité. Cependant, ils sont accusés d'être une autre copie du groupe H.O.T. De ce fait, leur premier album, "해결사", n'atteint pas le succès escompté et le groupe est au bord de la rupture.  Le deuxième album de Shinhwa, "T.O.P.", est publié le. Il atteint le succès grâce à sa chanson-titre. L'album débute quatrième puis troisième des charts, comptant 377 500 exemplaires vendus. Avec la sortie de "T.O.P", Shinhwa se détache de son image et adopte une image plus neutre. Surfant sur le succès de leur deuxième album, le groupe reçoit le prix du meilleur groupe pop masculin par M.Net.

"Only One" et "Hey, Come On!" (2000–2001).

Le troisième album de Shinhwa, "Only One", est publié le. L'album est un meilleur succès que ces deux prédécesseurs, et se vend à près de 423 873 exemplaires. Il débute premier des classements, et devient le premier album du groupe à faire une telle prouesse. Il comprend les hit singles : "Only One", "All Your Dreams", et "First Love". Avec le succès de "Only One", Shinhwa remporte trois prix la même année : le Popularity Award offert par la SBS, le Bonsang Award, et le Popular Singers Award.  Leur quatrième album, "Hey, Come On!", est publié le, débutant troisième, avec le single "Hey, Come On!" qui grimpe rapidement dans les charts. La sortie de l'album se fait en parallèle à la Hallyu, qui permet au groupe de se popularise outremer. L'album parvient à vendre à 430 706 copies. Avec ce succès, Shinhwa fait la promotion de l'album avec un seul single. cette même période, le groupe passe d'une image gothique à une image plus que dans leur précédent album. "Hey, Come On!" atteint pendant 28 semaines les charts, et se classe en fin d'année  Le, Shinhwa publie sa compilation "My Choice". L'album comprend les chansons préférées du groupe et des fans. Contrairement aux ventes élevées de "Hey, Come On!", "My Choice" ne se vend que modérément à 171 368 copies et débute quatrième des charts. "My Choice" réussit cependant à atteindre la place, avec un total de 183 098 exemplaires vendus.

"Perfect Man" et "Wedding" (2002–2003).

Quelques mois après la sortie de "My Choice", Shinhwa publie son cinquième album studio, "Perfect Man", le. L'album marque le retour d'Andy Lee. "Perfect Man" débute premier des charts coréens, devant le deuxième album de Shinhwa à atteindre cette prouesse. La chanson-titre se popularise parmi les fans, Shinhwa peut ainsi promouvoir l'album avec un second single, "I Pray 4 U". L'album se vend à 355 333 copies et devient du Top 100 Albums en 2002 avec plus de 362 639 exemplaires vendus.  À la fin 2002, Shinhwa devient le groupe du genre à la plus longue longévité avec la sortie d'un sixième album, "Wedding", le. "Wedding" débute troisième et compte 273 714 copies vendues. Le, Shinhwa se popularise pour la première en Asie lorsque "Perfect Man" atteint la place des classements à Singapour. Shinhwa publie une compilation intitulée "Winter Story 2003-2004", le, avec plus de 100 000 exemplaires vendus.

Retour et "XWE" (2015).

En janvier 2015, Shinhwa annonce son apparition pour le épisode d'Inkigayo sur Seoul Broadcasting System (SBS). Le groupe annonce aussi un douzième album le, intitulé "We". Après la sortie de "WE", la chanson "Sniper", produite par LDN Noise, atteint le top 5 des charts Bugs, Genie, Olleh Music, Mnet, et Cyworld et le clip du single atteint le million de vues sur YouTube deux semaines après sa sortie.

"Unchanging" (depuis 2016).

En octobre 2016, Shinhwa annonce un treizième album, "Unchanging", qui sera diffusé en deux parties.

Shinhwa (en coréen : 신화, en chinois : 神话) est un boys band sud-coréen, originaire de Séoul. Il est formé le par la société SM Entertainment, les mêmes producteurs qui ont fait Dong Ban Shin Ki, H.O.T, SES, BoA et bien d'autres. Il est composé de Eric Mun, MinWoo, Kim Dong Wan, Shin Hye Sung, Jun Jin et Andy. Le nom du groupe signifie la « légende » ou le « mythe » en coréen.

Shinhwa (kor: "Legende") ist eine seit 1998 aktive südkoreanische Boygroup und damit die älteste aktive Boygroup Südkoreas. Sie besteht aus sechs Mitgliedern.


Origines.

Les origines de l'Arménie Mineure sont obscures, mais Hérodote mentionne que la région est déjà peuplée d'Arméniens au. Les différentes terres qui la composent s'unissent en un royaume séparé des autres territoires arméniens dans les deux siècles suivant les conquêtes d'Alexandre le Grand. Il y a divergence quant à l'étendue de ces terres originelles : Nicolas Adontz, qui se base sur la description effectuée par Ptolémée, estime que le noyau de l'Arménie Mineure était constitué de cinq districts situés sur la partie supérieure des cours du Halys et du Lykos, et que le royaume ne s'est étendu vers la côte de la mer Noire qu'ultérieurement, exerçant probablement sa suzeraineté sur cette région peuplée de "Khaldaioi" et de "Tibarenoi" ; B. H. Harutyunyan considère quant à lui que les régions proches de la mer Noire (ainsi que la région de Mélitène) faisaient partie du royaume dès l'origine. Quoi qu'il en soit, la région est prospère et connue pour ses élevages de chevaux et de moutons.  Strabon indique que l'Arménie Mineure « a toujours eu ses princes ou dynastes nationaux, lesquels s'alliaient souvent à l'Arménie proprement dite, mais pour agir souvent aussi en dehors d'elle ». Ceux-ci sont peut-être des Orontides. On retrouve ainsi lors de la paix d'Apamée (188 av. J.-C.) mention d'un « Mithridate, satrape d'Arménie ». Le même, probablement, est mentionné en 179 av. J.-C. comme principal allié de Pharnace du Pont. On retrouve ensuite un certain Antipater ou Antipatros, fils de Sisis, qui cède son royaume — qui s'étend alors jusqu'à Trébizonde et Pharnacia — à Mithridate VI du Pont ; celui-ci y érige 75 forteresses et gagne la loyauté de ses nouveaux sujets, qui lui fournissent cavaliers et archers. La région est cependant prise en 71-70 par Lucullus, récupérée par Mithridate en 69, et finalement reprise par Pompée en 66 av. J.-C..  La capitale du royaume semble avoir été Ani-Kamakh, avant d'être fixée à Nicopolis, ville fondée par Pompée.

Protectorat romain.

Le royaume devient alors un royaume vassal de Rome, qui choisit ses rois, dont Déiotaros de Galatie, Ariobarzane III de Cappadoce et Polémon du Pont ; Auguste le confie ensuite à Artavazde d'Atropatène, auquel succèdent Archélaos de Cappadoce et Cotys IX. Néron offre ensuite l'Arménie Mineure à Aristobule de Chalcis.  En 72, Vespasien décide cependant de l'annexer à l'empire.

Période romano-byzantine.

L'Arménie Mineure, réduite à son noyau originel, est alors intégrée à la province de Cappadoce. Elle garde cependant son identité arménienne ; ainsi, au, l'arménien y est toujours parlé couramment.  Trajan l'annexe à la nouvelle mais brève province d'Arménie, avec la Grande-Arménie et la Sophène. Les réformes de Dioclétien la font réapparaître en tant que province distincte (incorporant également Mélitène) du diocèse du Pont. Cette province est ensuite divisée sous Théodose en "Armenia Prima" (autour de Sébaste, avec Nicopolis et ) et "Armenia Secunda" (autour de Mélitène).  En 536, les réformes de Justinien abrogent les lois coutumières locales et réorganisent la région en Arménie II et Arménie III, ce qui a pour effet de mélanger l'élément arménien et l'élément grec. Lors de la mise en place des thèmes, elle s'efface alors dans le thème des Arméniaques.  Durant ces siècles, l'Arménie Mineure sert de zone refuge aux Arméniens de Grande-Arménie, persécutés par les Sassanides, et la plaque tournante de l'émigration arménienne. Elle reçoit en outre un grand nombre de réfugiés fuyant les Seldjoukides après 1021.

L'Arménie Mineure ou Arménie Inférieure, également appelée Petite-Arménie (en arménien ), couvre les régions autrefois peuplées d'Arméniens situées à l'ouest et au nord-ouest du royaume d'Arménie. Cette couverture géographique a quelque peu varié avec le temps.

Kleinarmenien (armenisch Փոքր Հայք ["Pokr Hayk"], lat. "Armenia Minor") ist ein ehemals von Armeniern besiedelter, antiker Landstrich am Schwarzen Meer in Nordostanatolien, der im Südosten von Großarmenien durch den oberen Euphrat getrennt wird. Er grenzt im Westen und Süden an die historischen Regionen Pontos und Kappadokien, im Nordosten an Kolchis und Iberien im Kaukasus.


Types.

Spécialement conçu pour chaque type de vélo, le pneu peut ainsi prendre des formes géométriques et posséder des structures et qualités différentes : pneu classique de vélo pour simple déplacement, pneu pour cyclisme sur route ou cyclotourisme, boyau pour cyclisme sur piste, pneu cranté extrêmement résistant pour cyclocross, VTT ou polo-vélo. Pour la conduite sur neige et sur glace, il existe également des pneus cloutés. Il existe aussi des pneus de descente avec de gros crampons, de largeur presque comparable à celle des pneus de moto-cross.  Les pneus traditionnels nécessitent la présence d'une chambre à air. Les pneus sans chambre, dits « "tubeless" », apportent plus de confort. Une gomme dure apporte endurance et rendement, tandis qu'une gomme tendre offre plus d'accroche au vélo.  Quant à la carcasse du pneu, une tringle rigide apporte plus de robustesse, mais une tringle souple plus de confort, de souplesse et de rendement.  Certains pneus de ville sont munis de bandes réfléchissantes pour augmenter la visibilité du cycliste urbain la nuit.

Références inscrites sur le pneumatique.

Sur la face externe de la plupart des pneus de vélo figurent, outre le nom du fabricant et la pression de gonflage, une série de chiffres indiquant les mensurations du pneu.  Par convention, seuls le diamètre du pneu et sa largeur sont le plus souvent indiqués. Parfois la hauteur apparaît également.

Nomenclatures.

Toutes les mesures s'entendent théoriquement de bord à bord, le pneu gonflé à sa pression d'utilisation.  Il existe trois nomenclatures différentes :

Mensurations anglo-saxonnes en pouces ( = ).

Exemple : 22 x 1 3/8. Ici le pneu fait de diamètre extérieur (soit environ ) et de largeur.  Parfois c'est une série de trois nombres,, dans ce cas le deuxième représente la hauteur du pneu et le troisième sa largeur.  La largeur du pneu peut être indiquée soit par une fraction ( 1 1⁄2), soit par une décimale ( 1,5). Le plus souvent, même si la taille est équivalente ( et 1,5), les pneus sont différents et ne s'adaptent pas aux mêmes jantes car les notations décimales et en fraction sont spécifiques à deux types de jantes distinctes.

Mensurations françaises en mm.

Exemple : 550x35. Ici le pneu fait de diamètre extérieur et de largeur.  Parfois une lettre est ajoutée, 550x35A. Elle indique la largeur de la jante et varie de A (étroite) à D (large). Ici le pneu fait de large s'il est monté sur des jantes de.  Pour un même diamètre extérieur, par exemple, la largeur de la jante influera sur le diamètre intérieur.

Mensurations standardisées : le système ETRTO.

Il existe une norme ISO (Organisation internationale de normalisation) créée par l'ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation). Elle figure sous la forme de deux nombres séparés par un tiret (-) et non plus par une croix (x) comme pour les deux précédentes nomenclatures. Exemple : 37-490. Le premier nombre correspond toujours à la largeur du pneu en millimètres. Quant au second, le plus important, il correspond au diamètre intérieur du pneu.

Au total.

La mensuration la plus importante est le diamètre ETRTO. Sans une adéquation parfaite entre le diamètre intérieur du pneu et celui de la jante, l'assemblage est impossible.  Les autres dimensions (diamètre extérieur, largeur, hauteur) sont à considérer avec circonspection : tout d'abord elles ne sont pas standardisées et peuvent varier d'un fabricant à l'autre, par exemple s'ils incluent ou non l'épaisseur des crampons dans la mesure.  Par ailleurs, il est tout à fait possible d'utiliser des pneus de dimensions différentes de ceux d'origine afin d'en modifier la tenue de route.

Règlementation.

Le règlement 88 de la CEE-ONU prévoit le concept de dispositifs rétroréfléchissants incorporés sur le côté latéral des pneumatiques de bicyclettes et de cyclomoteurs.

Résistance au roulement.

La résistance au roulement d'un pneu est l'énergie perdue lorsque celui-ci roule. Elle est déterminée par sa pression de gonflage, son diamètre, sa largeur, sa conception et son profil, et est due principalement à la déformation des matériaux du pneu.  Plus le matériau d'un pneu est flexible, moins il y aura d'énergie perdue lors de sa déformation.  Plus le profil du pneu est lisse, plus sa résistance au roulement est faible.  Sur un sol lisse, la résistance au roulement est d'autant plus faible que la pression de gonflage est élevée. En tout-terrain, c'est l'inverse, car un pneu moins gonflé s'enfonce moins dans le sol et est moins freiné par les inégalités du terrain.  Un pneu de faible diamètre a une résistance au roulement plus élevée à pression équivalente, car une même déformation du pneu a plus d'impact sur sa circularité.  Un pneu large a une résistance au roulement plus faible qu'un pneu étroit à même pression, et ce contrairement aux idées reçues. En effet, à pression égale, la surface de contact au sol, déterminée par l'affaissement du pneu, est la même quelle que soit la largeur du pneu. Mais un pneu plus large s’aplatit moins dans le sens de la longueur pour la même surface de contact au sol. Un pneu large conserve donc une meilleure circularité à même pression. En revanche, un pneu étroit peut être gonflé à une pression supérieure (ce qui diminue le confort). Un pneu étroit bénéficie aussi d'une résistance à l'air plus faible et est plus léger (meilleure accélération et meilleure maniabilité). Mais pour une vitesse d'environ, des pneus larges sont préférables.  Un laboratoire donne les valeurs de coefficient de roulement de nombreux pneus. Il existe plusieurs méthodes pour mesurer le coefficient de roulement.

Le pneumatique est un tore composé de gomme et autres matériaux entourant la jante afin d'assurer le contact entre le vélo et le sol. Le pneumatique améliore l'adhérence de la roue.

Als Fahrradbereifung wird heute üblicherweise eine Luftbereifung eingesetzt, die aus dem Reifen, auch "Mantel" oder "Decke" genannt, sowie dem Schlauch besteht. Zusammen mit der Fahrradfelge bildet sie den äußeren Teil des Laufrades.


Historique et évolutions sémantiques.

En 881, dans la "Cantilène de sainte Eulalie", "Mercit" dénote la « grâce », la « miséricorde » et la « pitié ». Même sens au dans "La Vie de saint Léger" En 1135, dans "Le Couronnement de Louis", l’expression "crïer merci" signifie « demander grâce » ; même sens en 1160 de "querre merci" ("Roman d'Énéas"), vers 1180 de "demander merci" ("Lancelot ou le Chevalier de la charrette") ; au milieu du de "recevoir aucun a merci", « gracier quelqu'un » ("Jules César"). Vers 1190, "sanz merci" est attesté dans le sens de « sans pitié » ("Perceval ou le Conte du Graal")  Par dérivation amoureuse, à partir de 1200 la "merci" dénote la « faveur qu'un amoureux obtient de la femme qu'il aime » ("Chansons" du Châtelain de Coucy) et le "don de mercy", « les dernières faveurs d'une dame » ("Cent Nouvelles Nouvelles"). Jean de La Fontaine utilise encore en 1666 le "don d'amoureuse merci" ("Contes et Nouvelles").  Dans le registre religieux en 1100, dans "La Chanson de Roland", "Dieu mercit" veut dire « comme le veut Dieu » ; dans des items proches on trouve en 1666-1667 "merci de moi" ("Contes et Nouvelles"), en 1669 "merci de ma vie" ("Tartuffe ou l'Imposteur" de Molière) ou en 1840, "merci de Dieu" « poignard qu'on a aussi nommé miséricorde » ("Ac. Compl.")  Parallèlement, "merci" dénote le « prix », la « rançon », le « rachat », aux sens propre et figuré. 1165-1170 "estre en la merci d'aucun" signifie « à la discrétion de » ("Érec et Énide") ; en 1538 "à la merci de" ; en 1559 "estre exposé à la merci de quelque chose." au sens actuel (traduction de "Vies des hommes illustres, Romulus") ; en 1608 "à la merci de quelque chose" signifie, comme aujourd’hui « être livré à l'action de, aux effets de quelque chose » ("Satyres").  En 1283 un "rachat à merci" est « payé à la volonté du seigneur » ("Coutumes Beauvaisis") ; en 1636, par inflation sémantique "à merci" veut dire « à discrétion, à volonté ».  "Merci", en tant que formule de remerciement, est attesté dès 1135 dans l’expression "granz merciz" ("Le Couronnement de Louis"), en 1539 dans "Les Épigrammes" de Clément Marot.

Source principale.

Le Trésor de la langue française informatisé

Le mot merci () vient étymologiquement du latin "mercedem", accusatif singulier de "merces" qui dénote aussi bien le « salaire », la « récompense », la « solde » que « l’intérêt » ou le « rapport ».

Dank ist die wohlwollende Erwiderung empfangener Hilfe, auch selbstverständlicher Leistungen; sie gilt als eine allgemeine ethische Forderung an den Menschen. Dankbarkeit ist ein Gefühl oder eine Haltung in Anerkennung einer materiellen oder immateriellen Zuwendung, die man erhalten hat oder erhalten wird. Sie ist zu unterscheiden von der Pflicht der Dankesschuld.


Géographie et environnement.

L'Île Jarvis ne présente pas de ports ou de points de mouillages proprement dits, les courants rapides sont en effet un danger. Sur la côte ouest, se trouve un endroit où un débarquement est possible près d'une balise de navigation en ruines. Un débarquement est également possible au sud-ouest de l'île. L'île est entourée d'un récif corallien. Le centre de l'île est un ancien lagon comblé d'un dépôt de guano. Ce guano a été exploité pendant une vingtaine d'années au. Le climat est de type tropical désertique avec de fortes températures diurnes, un vent constant et un fort ensoleillement. Les nuits sont cependant assez fraîches. Le sol est majoritairement sableux et le point culminant atteint. Du fait de l'isolement de l'île, ce point culminant est le plus isolé du monde. La topographie assez plate de l'île la rend difficilement repérable depuis les petites embarcations.  Située à seulement au sud de l'équateur, l'Île Jarvis n'a pas de source d'eau douce permanente et reçoit peu de précipitations. Le paysage résultant présente un aspect désolé, plat et pelé, seulement parcouru de quelques arbustes. Il n'y a aucune trace de présence humaine permanente sur l'île. Sa pelouse clairsemée et ses arbustes à faible croissance sont avant tout un lieu de nidification, de repos et d'alimentation pour les oiseaux de mer et la faune marine.  L'Île Jarvis est située dans le fuseau horaire des îles Samoa (UTC -11:00), le même fuseau que les Samoa américaines, le Récif Kingman, les Îles Midway et l'Atoll Palmyra.

Histoire.

L’île est aperçue par les Européens pour la première fois le par le navire britannique "Eliza Francis" détenu par Edward, Thomas et William Jarvis (qui ont donné leur nom à l'île) et dirigé par le capitaine Brown. En, l’île inhabitée est revendiquée par les États-Unis en vertu du Guano Islands Act et annexée formellement le.  Dès 1858, plusieurs structures sont bâties dont une bâtisse comprenant une coupole d’observation et de larges vérandas. Un petit train est construit pour transporter le guano sur la côte occidentale. L’un des premiers chargements est pris par Samuel Gardner Wilder. Lors des suivantes, l’île est exploitée pour le guano qui est envoyé aux États-Unis comme fertilisant. Toutefois, en 1879, l’île est brutalement abandonnée et une douzaine de bâtiments ainsi que de guano extraits sont laissés sur place. Des entrepreneurs néo-zélandais tentent ensuite sans succès de reprendre l’exploitation. Squire Flockton est laissé seul sur l’île comme gardien durant plusieurs mois avant qu’il ne se suicide en 1883.  En 1889, le Royaume-Uni annexe l’île sans y installer de présence permanente.  Le, le trois-mâts goélette "Amaranth" transporte un chargement de charbon de Newcastle en Nouvelle-Galles du Sud vers San Francisco lorsqu’il s’échoue sur la rive sud de l’île Jarvis. L’équipage parvient à quitter l’île à bord de deux canots de sauvetage. L’un d’entre eux atteint Pago Pago dans les Samoa américaines et l’autre Apia dans les Samoa occidentales. Les restes du navire sont pillés durant de nombreuses années et des fragments de charbon étaient encore présents sur la rive sud à la fin des années 1930.  L’île Jarvis est de nouveau revendiquée par les États-Unis et colonisée à partir du. Cette colonisation est conduite par le "Baker, Howland and Jarvis Colonization Scheme". Le président Franklin Roosevelt confie l’administration de l’île au département américain de l’intérieur le. La colonie est d’abord constituée d’un groupe de larges tentes situées près de la balise maritime. Cet établissement est baptisé Millersville. Il s’agrandit avec la construction d’un groupe de baraquements à partir des restes de l’épave de l’Amaranth (ce bois sert aussi aux colons Hawaïens pour fabriquer des planches de surf). Plus tard, des habitations sont construites en pierre et en bois et équipées de radios et de climatisation. En outre, une station météo est aussi construite. Une piste d’atterrissage sommaire est dégagée au nord-est de l’île tandis qu’une antenne en T est positionnée pour être vue des airs bien qu’aucun avion ne semble s’être posé sur l’île.  Au début de la Seconde Guerre mondiale, un sous-marin de la marine impériale japonaise fait surface au large de la côte occidentale de l’île. Quatre jeunes colons croyant qu’il s’agit là d’un sous-marin de l’US Navy venu les récupérer, se précipitent vers le rivage situé devant la petite colonie de Millersville. Le sous-marin répond en tirant à l’aide de ses canons de pont sans parvenir à tuer qui que ce soit. Le, l’USCGC Taney évacue les colons avant de détruire et de brûler leurs habitations. La piste d’aviation est quant à elle détruite par les Japonais.  L’île Jarvis est visitée par des scientifiques lors de l’année géophysique internationale de juillet 1957 à novembre 1958. En janvier 1958, toutes les ruines restantes des bâtiments sont réduites à néant par une sévère tempête qui dure plusieurs jours et dont sont témoins les scientifiques. À la fin de la mission scientifique, l’île est de nouveau abandonnée. Au début de la décennie 1960, quelques abris, les bâtiments scientifiques, la balise maritime construite deux décennies auparavant et des amas de matériaux divers sont les seules traces de l’occupation humaine sur l’île.  L’île Jarvis est une réserve naturelle () depuis le et fait partie du "Pacific Remote Islands Marine National Monument" depuis le.

Lîle Jarvis, en anglais "", est une île corallienne inhabitée appartenant aux États-Unis et située dans l’océan Pacifique à au sud d'Honolulu (Hawaï). Elle fait partie des îles de la Ligne et se situe à au sud de l'équateur. Pour les enquêtes statistiques, elle fait partie des Îles mineures éloignées des États-Unis.

Die Jarvisinsel (, []) ist eine geographisch zu den Line Islands und politisch zu den Außengebieten der Vereinigten Staaten gehörende kleine, unbewohnte Insel im südlichen Pazifik, etwa in der Mitte zwischen Hawaii und den Cookinseln. Es handelt sich dabei um ein sogenanntes „nicht inkorporiertes Territorium“ der Vereinigten Staaten, das zu statistischen Zwecken den United States Minor Outlying Islands zugeordnet wird.


Origine et création.

À la suite de la promulgation de la Loi contre les socialistes ("Sozialistengesetz"), le, le Parti socialiste ouvrier d'Allemagne (SAP, futur SPD) perd la quasi-totalité de ses relais médiatiques. En juin 1879, les autorités impériales empêchent la parution de 148 périodiques et de 249 ouvrages non périodiques, ainsi que de milliers de tracts, brochures et affiches. La presse socialiste est condamnée à la clandestinité. Certaines publications sont déménagées à l'étranger (notamment en Suisse). D'autres sont confiées à des particuliers ou mécènes, qui les impriment et distribuent sur leurs propres fonds.  Hermann Dientz est l'un de ces particuliers. Il a installé une maison d'édition à Stuttgart en 1880 et y édite, dans l'illégalité, des œuvres de Marx et Engels, ainsi que quelques revues officiellement indépendantes, mais officieusement rattachées au SPD. En 1882, il sympathise avec deux intellectuels issus des cercles de Vienne, Karl Kautsky et Heinrich Braun, Il leur propose d'assurer la publication d'une revue politique engagée. Au terme d'un entretien à Salzbourg avec plusieurs dirigeants sociaux-démocrates (parmi lesquels August Bebel), le projet prend forme. Dietz, Braun et Kautsky s'engagent en à fonder une société d'un capital de 9000 marks, prélevé sur leurs fonds propres.  Cet engagement est rapidement remis en question au terme de plusieurs désaccords sur l'orientation éditoriale de la revue. Braun y voit une publication théorique à destination d'un public d'intellectuels. Kautsky souhaite en faire un outil de propagande et vise un lectorat beaucoup plus large. Dès, Braun quitte l'association et crée, quelques années plus tard, une revue plus conforme à son dessein, l"'Archiv für Sozialpolitik und Statistik".  Pour Kautsky, la publication de "Neue Zeit" coïncide avec son ralliement définitif au marxisme. Il a voyagé en Angleterre et rencontré Marx et Engels. Après la mort de Marx, il vit à Londres jusqu'à la fin des lois antisocialistes et y reste en contact permanent avec Engels, qui influence ainsi directement le contenu de la revue.  Dans cette optique résolument marxiste, la revue ne doit pas seulement servir à combler le déficit intellectuel d'un SPD encore sonné par la "Sozialistengesetz". Elle doit s'adresser au prolétariat, lui faire.

Organisation et diffusion.

De 1883 à 1890, l'organisation de la revue est assez incertaine. Paraissant clandestinement, elle ne peut se doter d'une rédaction permanente. Kautsky rédige à lui seul le tiers de son contenu éditorial ; le reste est produit par des contributeurs intermittents. À partir de 1884, Kautsky s'installe à Londres et dirige donc "Die Neue Zeit" à distance. La composition concrète de la revue est déléguée à des intermédiaires sur place à Stuttgart.  Pendant toute cette période, "Neue Zeit" est publiée mensuellement. En dépit des ambitions de Kautsky, elle ne parvient pas à atteindre une audience très large. Elle ne fédère, à ses débuts, pas plus de 2500 abonnés. Elle peine en conséquence à assurer son équilibre financier. Vers 1884, la société est en déficit de 4000 marks, soit près de la moitié du capital initial. Pour pérenniser la revue, la maison d'édition Dientz décide de la rattacher à une de ses collections plus rentable, la "Bibliothèque international des classiques du socialisme", dont Karl Kautsky devient l'éditeur responsable.  Après l'abrogation de la loi anti-socialiste, "Die Neue Zeit" change radicalement. Elle devient hebdomadaire et élargit son audience qui atteint jusqu'à 10 000 abonnés au début des années 1890. Dans ce contexte légal clarifié, Kautsky s'entoure désormais d'une rédaction permanente. En 1891, pour la première fois, la page de garde répertorie les principaux contributeurs : August Bebel, Euduard Bernstein, Friedrich Engels, Paul Lafargue, Max Schippel et Friedrich Adolph Sorge. Cette liste évolue au fil des années. Wilhelm Liebknecht et Franz Mehring y sont mentionnés à partir de 1892, puis Heinrich Cunow en 1899, tandis que le nom d'Eduard Bernstein disparaît en 1900. Parallèlement, la revue dispose de plusieurs correspondants permanents comme Charles Rappoport et Hubert Lagardelle pour la France, ainsi que de nombreux contributeurs intermittents, parmi lesquels Rosa Luxemburg.  Le lectorat de la revue régresse à la fin des années 1890. Elle atteint un étiage de 4000 abonnés en 1896, puis se stabilise autour de 7000 abonnés au cours de la première décennie du. Il est clair que le projet initial de Kautsky (initier le prolétariat aux thèses marxistes) ne s'est pas réalisé :. Qui plus est, elle est progressivement concurrencée par d'autres acteurs sur ce segment étroit, comme la revue révisionniste de Johann Sassenbach, "Der sozialistische Akademier". À défaut, "Die Neue Zeit" parvient néanmoins à s'imposer comme la revue officielle du SPD. De 1901 à 1914, elle se qualifie en sous-titre d"'Hebdomadaire de la social-démocratie allemande" ("Wochenschrift der deutschen Sozialdemocratie").

Structure éditoriale.

"Die Neue Zeit" met progressivement en place un canevas éditorial fixe, marqué par plusieurs rubriques récurrentes. Généralement, elle s'ouvre sur une analyse de la situation en Allemagne (le premier article comporte presque systématiquement la mention "Berlin" suivie de la date). S'ensuivent plusieurs articles théoriques et correspondances étrangères, puis une recension d'ouvrage récemment paru. Le numéro se conclut par un "feuilleton" littéraire ou romanesque.

Die Neue Zeit ("Les Temps nouveaux") est une revue politique allemande d'orientation socialiste et marxiste qui a paru de 1883 à 1923. Fondée et dirigée par Karl Kautsky, elle a accueilli les articles et contributions de plusieurs grands idéologues socialistes de son temps tels que Rosa Luxemburg, Eduard Bernstein, Karl Liebknecht ou Paul Lafargue. Elle a joué un rôle particulièrement important dans le cadre du "débat réformiste" ou Reformismusstreit.

Die Neue Zeit. Revue des geistigen und öffentlichen Lebens (ab 1901 „Wochenschrift der deutschen Sozialdemokratie“) war die wichtigste Theoriezeitschrift der SPD von 1883 bis 1923. Sie wurde begründet und bis 1917 geleitet von Karl Kautsky und Emanuel Wurm. Vor dem Ersten Weltkrieg war die Zeitschrift Schauplatz bedeutender theoretischer Debatten des Marxismus und Wissenschaftlichen Sozialismus in Deutschland. Nach dem Austritt von Kautsky und Wurm aus der SPD im Jahre 1917 übernahm der bedeutende marxistische Theoretiker, Völkerkundler und Dozent an der Parteischule der SPD, Heinrich Cunow, die Chefredaktion.


Histoire.

Le premier rédacteur en chef est de 1908 à 1914 l'ancien rédacteur en chef adjoint du "Vossische Zeitung", E.M. Grunwald. Un rôle essentiel dans la fondation du journal est exercé par le journaliste Friedrich Schrader, d'opinion sociale-démocrate, présent à Istanbul depuis 1891 et dans tous les cercles intellectuels et culturels de la capitale. Il est rédacteur en chef adjoint du journal de 1908 à 1917. Notamment à cause de sa grande connaissance du passé et du présent d'Istanbul, il croit à une splendeur littéraire et intellectuelle, souvent critiquée par ses contemporains, notamment à travers ses contributions à la rubrique culturelle.  Friedrich Schrader est marié à une juive sépharade de Bulgarie, éduquée et baptisée en Angleterre. En plus de ses excellents contacts avec l'intelligentsia jeune-turque, il est proche des Arméniens Dashnak et des sionistes actifs à Constantinople. Décrit par Richard Lichtheim et d'autres correspondants comme l'éditorialiste et le rédacteur en chef du journal, il est considéré fin 1913-début 1914 comme le successeur d'E.M.Grunwald. Mais au lieu de Schrader, cosmopolite et social-démocrate, le nationaliste Mueller-Poyritz est nommé rédacteur en chef, avec le soutien des nationalistes de droite autour de l'ambassadeur Hans von Wangenheim et de l'attaché de la Marine Hans Humann. Schrader est en conflit permanent avec Max Übelhör, nommé grâce à ses liens avec le consulat rédacteur de 1916 à 1917. Übelhör est renvoyé en Allemagne, tandis que Schrader, dont on ne peut pas se passer en raison de son réseau unique et de son expérience, se retire largement des affaires du quotidien ; à partir du milieu ou de la fin de 1917, il s'occupe principalement de la préservation des sites archéologiques et des monuments.  "Osmanischer Lloyd" doit initialement apparaître en allemand et en ottoman. Cependant, à cette époque, le turc ottoman est encore écrit avec des caractères arabes, de sorte que l'on convient d'une édition bilingue français-allemand en raison des coûts de production inférieurs. En plus de la communauté germanophone, on veut atteindre le public levantin francophone qui est alors économiquement dominant à Istanbul.

Osmanischer Lloyd ou, en français, "Lloyd Ottoman" est un journal quotidien germanophone et francophone publié pendant la Deuxième période constitutionnelle ottomane de 1908 à 1918. Il est initié par l'Office des Affaires étrangères et l'ambassade d'Allemagne à Constantinople dans le cadre de la politique allemande au Moyen-Orient et financé par la Deutsche Bank, la banque S. Bleichröder et d'autres entreprises allemandes (entre autres Krupp).

Osmanischer Lloyd (franz. "Lloyd Ottoman") war eine Tageszeitung, 1908 bis 1918 während der Zweiten Osmanischen Verfassungsperiode, in Konstantinopel (seit 1930 Istanbul) in deutscher und französischer Sprache veröffentlicht. Die erste Ausgabe erschien am 18. November 1908, die letzte am 7. Oktober 1918.


Résumé de la saison.

Les deux norvégiens Lasse Kjus et Kjetil André Aamodt se livrent un duel de polyvalents sur toute la saison. Plus à l'aise dans les disciplines de vitesse, Kjus signe onze podiums et remporte six succès (5 descentes et 1 combiné) et prend rapidement les devants alors que Aamodt à l'inverse plus à l'aise dans les disciplines techniques, signe huit podiums pour un succès et parvient à maintenir un écart lui permettant de jouer jusqu'au bout le gros globe. Avant le dernier géant de la saison, Kjus compte seulement 32 points d'avance sur Aamodt. de la course Aamodt ne reprend que neuf points sur Kjus qui remporte à 28 ans le deuxième gros globe de sa carrière.  Vainqueur en outre du globe de la descente et du combiné, Lasse Kjus conclut une saison parfaite qui l'a aussi vu remporter les médailles d'or du super G et du géant et finir médaillé dans les cinq disciplines (une première dans l'histoire du ski alpin) lors des mondiaux de Vail.  Hermann Maier tenant du gros globe, signe une belle saison avec six victoires, le globe du super G plus deux titres mondiaux (Descente et super G ex-æquo avec Kjus) mais paie cher sa faiblesse en slalom. Il termine troisième du classement général à plus de 100 points de Kjus.  Michael von Grünigen victorieux à deux reprises (Alta Badia et la Sierra Nevada) remporte une nouvelle fois classement du géant. Avec seize victoires en coupe du monde depuis 1993, trois globes de cristal (1996, 97, 99), 1 titre mondial (1997) et une médaille d'argent olympique, le skieur bernois est le géantiste le plus prolifique des années 90.  Thomas Stangassinger éternel second du classement du slalom (2e en 1994, 97 et 98) est récompensé de sa régularité (cinq podiums, deux victoires) et remporte enfin le globe de cristal du slalom.  Benjamin Raich se révèle en janvier en remportant le slalom "nightrace" de Schladming malgré un dossard élevé ainsi que deux autres victoires (en géant à Flachau et en slalom à Wengen). Le jeune skieur de 21 ans s'affirme comme le nouveau prodige des disciplines techniques en Autriche.  l'autrichienne Alexandra Meissnitzer remporte le classement général devant Hilde Gerg et Renate Götschl.  Classée dans les cinq meilleures de quatre disciplines sur toute la saison, Meissnitzer s'assure assez vite le succès final. Elle signe douze podium, remporte huit courses (4 géants, 2 super G et 2 descentes) et s'assure le globe de cristal du super G et de la descente ajoutant à une saison pleine deux titres mondiaux à Vail. La skieuse autrichienne de 26 ans est logiquement élu sportive de l'année en Autriche pour la deuxième année consécutive.  Hilde Gerg signe trois succès (1 descente, 1 super G et 1 combiné) et conserve son globe de cristal du combiné. L'allemande termine deuxième du général à près de 500 points de retard sur Meissnitzer.  Renate Götschl troisième du général, s'adjuge la deuxième coupe du monde de descente de sa carrière grâce à quatre victoires.  La skieuse française Régine Cavagnoud remporte ses deux premiers succès en coupe du monde lors du prestigieux week-end italien de Cortina d'Ampezzo (descente et super G).  Avec plusieurs podiums et une victoire chacune, la suédoise Anja Pärson et la croate Janica Kostelić toutes deux 18 ans marquent les esprits et prennent date pour les années futures.

Système de points.

Le vainqueur d'une épreuve de coupe du monde se voit attribuer 100 points pour le classement général. Les skieurs classés aux trente premières places marquent des points.

Classements de chaque discipline.

Les noms en gras remportent les titres des disciplines.

La coupe du monde de ski alpin 1998-1999 est la de la coupe du monde de ski alpin, compétition de ski alpin organisée annuellement. Elle se déroule du au.

Die Saison 1998/99 des von der FIS veranstalteten Alpinen Skiweltcups begann am 24. Oktober 1998 in Sölden und endete am 14. März 1999 anlässlich des Weltcup-Finales in der Sierra Nevada. Bei den Männern wurden 33 Rennen ausgetragen (10 Abfahrten, 6 Super-G, 8 Riesenslaloms, 9 Slaloms). Bei den Frauen waren es 34 Rennen (9 Abfahrten, 8 Super-G, 9 Riesenslaloms, 8 Slaloms). Dazu kamen je zwei Kombinationswertungen.