Géographie.

Fiumicino est située au bord de la mer Tyrrhénienne, au nord du delta du Tibre.  À la fin de la "Via Portuense", se trouvent les premières habitations de la ville de Fiumicino. La partie ancienne de la ville est située le long de la "Via Torre Clementina", dont l'urbanisme a été conçu selon les plans de l'architecte néoclassique Giuseppe Valadier (1762-1839).

Histoire.

Sur le site de l"'Isola Sacra", des fouilles ont permis de mettre au jour une antique nécropole romaine, la nécropole de Portus, avec quelques mosaïques très bien conservées et des décorations peintes ou en stuc.  C'est à Fiumicino que démarra l'affaire Montel, un enlèvement d'enfant juif par la papauté, en 1840.  La création de la commune de Fiumucino est relativement récente, puisqu'avant la loi régionale n°25 du qui créa cette dernière, elle constituait le "Municipio XIV" et la Zone XXXVII de la ville de Rome (avec les zones Z.XXXVI Isola Sacra, Z.XXXVIII Fregene, Z.XLII Maccarese Sud, Z.XLIII Maccarese Nord dont une petite portion est toujours sous la gestion de Rome, Z.XLVI Torrimpietra et Z.XLVII Palidoro).

Économie.

L'économie de la ville est principalement liée à l'activité de l'aéroport.

Culture.

Musées.

Situé à proximité de l'aéroport se trouve le Musée des bateaux. Y sont conservés cinq navires romains, découverts pendant les travaux de construction de l'aéroport dans le môle nord du port romain de Claude et de Trajan.

Administration.

Hameaux.

Aranova, Focene, Fregene, Isola Sacra, Maccarese, Passoscuro, Torrimpietra, Palidoro, Testa di Lepre, Tragliata, Tragliatella.

Communes limitrophes.

Anguillara Sabazia, Cerveteri, Ladispoli,

Fiumicino est une commune italienne de la ville métropolitaine de Rome Capitale, dans la région Latium. C'est sur le territoire de la commune de Fiumicino qu'est situé l'aéroport Léonard-de-Vinci, le principal aéroport de Rome.

Fiumicino ist eine italienische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) in der Metropolitanstadt Rom in der Region Latium. Fiumicino ist weltweit bekannt durch den auf dem Gemeindegebiet gelegenen internationalen Flughafen Rom-Fiumicino "Leonardo da Vinci".


Carrière.

Il fait ses débuts en Coupe du monde à Trondheim en, puis signe son premier podium individuel en 2002, l'année même où il décroche la médaille de bronze avec la Slovénie lors des Jeux olympiques de Salt Lake City. Sa première victoire a lieu en 2005 à Kuusamo.  Début 2010, il regagne à Kulm en vol à ski, discipline dans laquelle il décroche le petit globe à la fin de la saison. Cet hiver, il prend part aux Jeux olympiques de Vancouver, où il est sixième au petit tremplin notamment,ce qui est son meilleur résultat individuel en grand championnat.  Aux Championnats du monde 2011, il collecte son unique médaille en mondial avec le bronze par équipes au grand tremplin avec Jernej Damjan, Jurij Tepes et Peter Prevc. Il obtient son unique podium en Coupe du monde cet hiver à Planica.  En 2012, il s'impose de nouveau à Kulm, et devient ensuite champion du monde de vol à ski à Vikersund, après un saut à 244 mètres, troisième performance de l'histoire. Il est le premier slovène à gagner ce titre. En, il décroche enfin sa première victoire à domicile sur le Velikanka de Planica. Il parachève sa saison avec un nouveau petit globe de cristal du vol à ski.  Durant la saison 2012-2013, il conquiert un nouveau tremplin de vol à ski en Coupe du monde le Vikersundbakken, pour sa cinquième victoire individuelle. Au classement général, il affiche le meilleur résultat de sa carrière avec le sixième rang. Il prend part à ses quatrièmes et derniers Jeux olympiques en 2014.  En 2016, il remporte ses sixième et septième concours en Coupe du monde à Vikersund et Planica.  En 2019, après des saisons de méforme, "Leteči Kranjec" fait ses adieux à la compétition à Planica devant son public.

Robert Kranjec, né le à Ljubljana, est un sauteur à ski slovène. C'est en vol à ski qu'il a obtenu ses meilleurs résultats.

Robert Kranjec (* 16. Juli 1981 in Ljubljana) ist ein ehemaliger slowenischer Skispringer. Er startete für den Verein "SK Triglav".


Biographie.

Manfred Pranger fait ses débuts en FIS Race en, circuit secondaire dans lequel il prend part à toutes les épreuves mais obtient ses meilleurs résultats en slalom. Ce n'est que lors de saison 2001 qu'il intègre l'équipe d'Autriche en Coupe du monde lors d'un slalom à Sestrières en (disqualification en seconde manche) avant de marquer ses premiers points au slalom de Wengen avec une. Il alterne alors les compétitions en Coupe du monde et Coupe d'Europe, améliore son meilleur résultat en Coupe du monde l'année suivante en 2002 avec une à Madonna di Campiglio puis enchaîne trois top 10 avec une à Kranjska Gora, une à Adelboden puis une à Kitzbühel. Ces résultats lui permettent de valider sa sélection en équipe d'Autriche pour les Jeux olympiques d'hiver de 2002 à Salt Lake City dans l'épreuve du slalom où il accompagne Benjamin Raich, Kilian Albrecht et Rainer Schönfelder. Le slalom est et restera alors sa seule discipline en Coupe du monde. Tandis que Raich remporte la médaille de bronze et Albrecht termine, Pranger et Schönfelder partent à la faute lors de la première manche de ce slalom olympique. Il termine la saison 2002 à la du classement du slalom dominé par le Croate Ivica Kostelić.  Lors de la saison 2003, il s'installe durablement dans la "Wunderteam" autrichienne de slalom en Coupe du monde. Dès décembre et après de bons résultats en coupe d'Europe, il réalise de nombreuses performances dans le top 10 avec une à Kranjska Gora, une à Wengen, une à Schladming. Ces résultats lui permettent d'être sélectionné pour Championnats du monde 2003 de Saint-Moritz. À l'issue de la première manche, il prend une troisième place provisoire derrière Ivica Kostelic et Benjamin Raich. Lorsqu'il termine la seconde manche, il est devancé par Silvan Zurbriggen et Giorgio Rocca et accède à une provisoire médaille de bronze mais les deux derniers slalomeurs Raich et Kostelic le devancent ; Pranger termine donc de ce slalom. De retour en Coupe du monde, il aligne un nouveau top 10 avec une à Shiga Kogen puis monte pour la première fois sur un podium avec une à Lillehammer derrière Rocca et Kalle Palander. Il finit du classement du slalom et deuxième autrichien derrière Schönfelder ().  En 2004, il monte quatre fois sur un podium avec une à Park City, Madonna di Campiglio et Sestrières, et une à Flachau derrière Palander. Il s'agit d'une saison correcte où il termine à la du classement du slalom. Lors de la saison 2005, il se place entre la et lors des cinq premiers slaloms avant de réaliser le doublé autrichien à Kitzbühel tout d'abord le, puis à Schladming le (le jour de son ). Il arrive donc aux Championnats du monde 2005 de Bormio avec l'étiquette de favori. Dossard 1, Pranger réalise le deuxième temps de la première manche derrière Raich, mais il chute lors de la seconde manche alors que ses deux compatriotes Raich et Schönfelder terminent premier et second, ce qui ne permet pas à l'Autriche de réaliser le triplé puisque le troisième est l'Italien Rocca. Cette contre-performance est suivie d'une en Coupe du monde à Kranjska Gora et d'un abandon à Lenzerheide. Il finit la saison au au classement du slalom derrière Raich et Schönfelder.  Lors de la saison 2006, il ne parvient plus à accrocher un podium en Coupe du monde mais termine à deux reprises dans le top 10 à Kranjska Gora () et Schladming (). Ces résultats en dents de scie entraînent une non-sélection pour le slalom des Jeux olympiques d'hiver de 2006 organisés à Turin. Bien qu'il soit du voyage, l'Autriche est représentée en slalom par Raich (), Reinfried Herbst () et Schönfelder () qui réalisent un triplé olympique (Mario Matt ayant abandonné en première manche). En Coupe du monde, Pranger termine loin au classement du slalom avec une.  Il repart avec de nouvelles ambitions en 2007 avec une à Beaver Creek, une à Kitzbühel et une à Schladming. Ces trois bons résultats lui permettent de prendre part à ses troisièmes Championnats du monde en 2007 à Åre. Il accompagne Raich, Matt et Schönfelder. Parti avec le dossard 21, il réalise une probante première manche avec le derrière Matt et Felix Neureuther. En seconde manche, lors de son passage, il prend la quatrième place provisoire derrière Manfred Moelgg, Jean-Baptiste Grange et Raich. Matt remporte la course ensuite ce qui rétrograde Pranger au. Il termine l'année sur de meilleures impressions avec une à Kranjska Gora et une à Lenzerheide pour terminer à la du classement du slalom.  Lors de la saison 2008, il réalise deux top 10 avec une à Reiteralm et une à Bad Kleinkirchheim mais est stoppé net par une rupture des ligaments du genou droit en à Alta Badia qui met fin à sa saison 2008. Il revient lors de la saison 2009 avec une à Levi et une à Zagreb avant de monter pour la première fois depuis 2005 sur un podium avec une à Adelboden derrière Herbst puis de remporter son troisième succès en Coupe du monde lors du slalom de Wengen. Bien qu'il part à la faute à Kitzbühel, il confirme son retour au premier plan avec un nouveau podium à Schladming (). du slalom de Garmisch avant les Championnats du monde de Val d'Isère, il fait partie des principaux favoris du slalom qui sera disputé le dernier jour de la compétition sur la très sélective Face de Bellevarde ou après avoir dominé la première manche, Manfred Pranger résiste au retour du français Julien Lizeroux sur la seconde manche pour devenir champion du monde. L'Autrichien finit sa saison sur une lors du slalom des finales à Are. Il finit cette saison riche au du classement du slalom.  En 2010, régulier dans le top 10 des slaloms qu'il parvient à finir, Pranger accroche 2 podiums avec deux à Alta Badia et à Schladming avant les Jeux olympiques d'hiver de 2010 qu'il aborde en position de sérieux outsider du slalom qui sera disputé sur une piste vallonnée au profil qui lui correspond. Très engagé lors de la première manche il passe avec un excellent intermédiaire mais enfourche en fin de parcours. La déception est terrible pour le skieur autrichien qui terminera cependant sa saison par un nouveau podium lors des finales de Garmisch derrière le local Felix Neureuther. et termine la saison au du classement du slalom heureux de voir son ami Reinfried Herbst remporter le globe de cristal.  En 2011, Pranger débute idéalement la saison par une sur le slalom de Levi. Beaucoup moins régulier sur l'ensemble de la saison il n'accroche qu'un seul autre top 10 à Kitzbühel avant d'aborder la défense de son titre lors du slalom des championnats du monde de ski alpin 2011 à Garmisch. Bon après la première manche, il durcit son ski en seconde pour reculer au final. du slalom de Bansko la semaine suivante, Pranger échoue sur les 2 derniers slaloms et termine au du classement du slalom.  En baisse de régime depuis l'année de son titre mondial Pranger âgé de 33 ans, réalise une saison 2011-2012 régulière dans le top 15 et marquée par plusieurs tops 10 ( à Beaver Creek, Alta Badia et Kranjska Gora et à Flachau). Il termine du classement du slalom.

Manfred Pranger, né le à Hall in Tyrol, est un skieur alpin autrichien s'illustrant uniquement en slalom. Au cours de sa carrière, il a pris à deux reprises la en slalom lors de Championnats du monde (en 2003 et 2007) avant de remporter le titre lors des Mondiaux 2009 à Val d'Isère et compte trois victoires en slalom en Coupe du monde (Kitzbühel et Schladming en 2005, Wengen en 2009).

Manfred Pranger (* 25. Jänner 1978 in Hall in Tirol) ist ein ehemaliger österreichischer Skirennläufer. Er wurde in seiner Spezialdisziplin Slalom 2009 Weltmeister und gewann insgesamt drei Weltcuprennen.


Histoire.

Conception et construction.

L'idée de la conception de l’"Aquitania" est née de la rivalité entre la White Star Line et la Cunard Line dès 1910. La construction des navires de la classe Olympic (l’"Olympic", le "Titanic" et le "Britannic") de la White Star Line concurrence en effet nettement les « lévriers des mers » de la Cunard, le "Lusitania" et le "Mauretania". Ils mesurent près de de plus, et bien que moins rapides, ils sont beaucoup plus luxueux. Mis en service en 1907, les deux paquebots rapides de la Cunard ont en effet été capables d'établir de durables records de vitesse que nul ne cherche plus à concurrencer pour deux décennies. Les paquebots de la construits en réponse ne cherchent pas à s'imposer sur ce terrain et se concentrent donc sur le luxe et la régularité. Qui plus est, en dépit des records, les jumeaux de la Cunard ne peuvent assurer seuls un roulement régulier. Afin de remplir ce rôle, les officiels de la compagnie commencent à réfléchir, début 1910, à un troisième navire au profil voisin de ses compagnons de route. Plusieurs projets de plans évoluent progressivement, afin de déterminer les grands axes de ce que doit être ce paquebot pour lequel une vitesse moyenne de 23 nœuds est prévue, contre les 25 nœuds de ses prédécesseurs. Courant juillet, la compagnie lance un appel d'offres auprès de plusieurs chantiers, avant de choisir John Brown & Company, en Écosse, déjà constructeurs du "Lusitania". Le, le nom « "Aquitania" » est choisi, dans la continuité de ceux des précédents navires, afin de faire allusion aux provinces romaines de Lusitanie, Maurétanie et Aquitaine. Une semaine plus tard, le contrat est signé.  Les plans du navire sont réalisés par l'architecte naval Leonard Peskett. Les plans d'origine évoluent également vers un navire nettement plus grand que ses prédécesseurs, plus long de. Si son tonnage reste légèrement inférieur à celui de l"Olympic", le déplacement de l"Aquitania" est, selon les chiffres, parfois un peu supérieur. Le navire est donc, et jusqu'en 1936, l'un des plus grands jamais construits au Royaume-Uni. La quille du navire est posée en et Peskett effectue dans le même temps un voyage sur l"Olympic" tout juste inauguré pour en tirer des idées. Le navire étant encore en construction lors du naufrage du "Titanic", la compagnie et les chantiers mettent l'accent sur la sécurité du navire, en indiquant que le navire devait, avant même le drame, recevoir assez de canots pour toutes les personnes présentes à bord et que ses cloisons étanches lui permettent de flotter avec cinq compartiments inondés. La double coque servant, le long des chaudières, à abriter le charbon, est notamment mise en avant comme gage de sécurité supplémentaire, les publicités parlant souvent d'.  L"Aquitania" est lancé le dans les chantiers navals John Brown & Co. après son baptême par Alice Stanley, comtesse de Derby. Les treize mois suivants se passent en cale sèche pour la mise en état du navire, notamment l'installation des câblages électriques et la décoration des locaux. Celle-ci est menée par Arthur Joseph Davis, dont l'associé, Charles Mewès, travaille dans le même temps aux géants de la HAPAG (l"Imperator" et le "Vaterland"). Sous la direction de Davis travaille toute une cohorte de décorateurs et d'artisans qui œuvrent aux intérieurs du paquebot. On dénote un certain nombre de dépassements dans les coûts des intérieurs, ainsi qu'une tendance : à l'inverse de ce qui s'était passé pour le "Mauretania", le mobilier a coûté plus cher que la décoration elle-même, ce qui indique une simplification des styles architecturaux utilisés.  Le paquebot quitte les chantiers le et passe ses essais en mer durant lesquels il réussit à atteindre une vitesse supérieure aux prévisions. Ces essais surpassent les espérances des constructeurs, augurant d'un bon avenir pour le navire. Le, le paquebot atteint la Mersey et reste au port pendant quinze jours, durant lesquels il subit un dernier grand nettoyage et des finitions en préparation de son voyage inaugural.

Débuts agités.

Une mise en service de courte durée.

Le voyage inaugural de l"Aquitania" est prévu le entre Liverpool et New York, sous le commandement du capitaine William Turner, qui se rend célèbre l'année suivante en commandant le "Lusitania" lors de son torpillage. L'attention est grande : en effet, quinze jours plus tôt, le paquebot allemand "Vaterland", plus gros navire au monde, a été mis en service. Dans ces conditions, le voyage inaugural du paquebot britannique prend des allures de compétition pour le prestige national, dans le discours de la presse. Cependant, l'événement est éclipsé par le naufrage de l"Empress of Ireland" survenu la veille : ce paquebot a en effet été violemment abordé par un autre navire dans l'estuaire du Saint-Laurent. Plus de mille personnes ont perdu la vie dans le drame. Aucun passager n'annule cependant son voyage sur le paquebot de la Cunard, malgré l'émotion vive suscitée par le naufrage.  Pour sa première traversée, le paquebot embarque à son bord passagers, environ le tiers de sa capacité. Une superstition pousse en effet certaines personnes à éviter les paquebots en voyage inaugural. La traversée satisfait pleinement l'équipage et la compagnie : le navire se révèle stable et maintient une vitesse moyenne de 23 nœuds, en prenant en considération un arrêt de cinq heures dû au brouillard et à la proximité d'icebergs. Le navire réussit brièvement à pousser ses machines, encore en rodage, au-dessus des 25 nœuds. Qui plus est, sa consommation de charbon se révèle nettement inférieure au "Lusitania" et au "Mauretania". Bon nombre de passagers apprécient le voyage et l'on ne dénote que des incidents mineurs. Au retour, le succès est renouvelé. À son arrivée à Liverpool le suivant, le paquebot transporte à son bord passagers, un record pour un paquebot britannique quittant New York.  Dès l'arrivée à son port d'attache, le navire subit quelques modifications mineures tenant compte des observations réalisées durant la traversée, chose classique pour les navires récemment mis en service. Deux autres allers-retours ont lieu pour la deuxième moitié de juin et tout le mois du juillet, qui rencontrent succès croissant. L'architecte Leonard Peskett participe à la deuxième rotation, afin d'observer et résoudre les défauts du paquebot. Ces deux mois se révèlent très satisfaisants. En un total de six traversées, passagers ont pris place à bord, soit une moyenne de passagers par traversée. Cette série est alors brusquement interrompue par le début de la Première Guerre mondiale : l"Aquitania" est retiré du service civil pour six années.

Première Guerre mondiale.

Dès le, l"Aquitania" est réquisitionné pour être transformé en croiseur auxiliaire comme cela avait été prévu durant sa conception. Dès le, débarrassé de ses éléments décoratifs et armé de canons, il part en patrouille. Le, il entre en collision avec le paquebot "Canadian". Peu après, il semble acquis qu'un navire de cette taille n'est pas adapté à ce genre de mission, par manque de manœuvrabilité, une trop grande consommation de charbon et à cause de sa trop grande taille. Dès le, le navire est désarmé après quelques réparations, et rendu à la Cunard. Inutile au vu du faible trafic maritime, le paquebot est stationné à quai.  Au printemps 1915, il est rappelé sous les drapeaux pour servir de transport de troupes en direction du détroit des Dardanelles. hommes sont emmenés au champ de bataille à son bord entre mai et août. Sa vitesse lui permet d'échapper à un torpillage durant l'une de ces traversées, quelques mois seulement après le naufrage du "Lusitania". Le bilan de la bataille des Dardanelles empirant, un nouveau rôle est attribué à l"Aquitania", celui de navire-hôpital. En, le paquebot devient le plus grand navire-hôpital de la guerre (devant le "Britannic") avec places en temps normal. Le "Mauretania" suit le même parcours. En, il est considéré que son service n'est plus utile mais il est à nouveau réquisitionné pour les mêmes fonctions en juillet. Il ne reprend cependant la route qu'en novembre à la suite d'imbroglios bureaucratiques. Le paquebot stationne ensuite dans le Solent, durant toute l'année 1917 : la décision de l'Allemagne de ne plus épargner les navires-hôpitaux en fait une trop belle cible. Ce sont en tout blessés que le navire a rapatriés durant ses quelques mois de service. En 1918, il reprend la mer pour transporter des troupes d’Amérique du Nord vers le Royaume-Uni et navigue sous un camouflage Dazzle. Il s'agit d'un ensemble de formes géométriques destinées à casser la silhouette du navire et à empêcher son torpillage. Lors d'une traversée, il embarque jusqu'à hommes. Ce sont en tout hommes qu'il transporte en neuf voyages. Durant cette période, il connaît un des plus graves accidents de sa carrière, en heurtant l'USS "Shaw" dont il arrache une partie de la proue. L'accident fait une dizaine de victimes à bord du navire américain.  En, il est démis de son service militaire, mais reste au service du gouvernement. C'est à ce titre qu'il assure, en 1919, une liaison austère entre Southampton et New York ; la grande majorité de ses décors d'origines n'ont pas encore été réinstallés. En décembre, il arrive aux chantiers navals Armstrong Whitworth de Newcastle. La combustion au charbon est remplacée par la combustion au mazout, ce qui permet de grandement diminuer le personnel nécessaire au fonctionnement du navire. Les œuvres d'art et les décors d'avant-guerre sont également réinstallés pour redonner au navire un aspect normal.

Vingt années de carrière civile.

Mutations et adaptations dans les années 1920.

L"Aquitania" reprend sa carrière civile le, en quittant Liverpool à la suite de sa refonte. Cette mise en service est particulièrement attendue et passagers prennent place à bord. La traversée est une réussite : le navire maintient une bonne vitesse tout en prouvant que sa propulsion au mazout est bien plus économique que le pétrole. Un accident est cependant relevé : l'explosion d'un tuyau tue un chauffeur dans les fonds du navire. Les mois qui suivent sont tout aussi prometteurs, en dépit d'une grève des stewards en, qui conduit à quelques incidents durant une traversée. En ce début de décennie, l"Aquitania" est le seul grand paquebot de la Cunard, le "Mauretania" subissant une refonte à la suite d'un incendie. 1921 est ainsi une année exceptionnelle pour le paquebot, qui bat un record avec passagers transportés : aucun de ses concurrents ne parvient à atteindre un tel nombre par la suite. L'année suivante, le "Mauretania" le rejoint, ainsi que le "Berengaria", ancien paquebot allemand récupéré comme compensation de dommages de guerre. Formant les, ils s'opposent au trio de la composé de l’"Olympic", de l’"Homeric" et du "Majestic", les deux derniers entrant également en service en 1922.  Ce début de décennie est cependant témoin d'une tendance moins favorable aux grands paquebots. Progressivement avec les restrictions américaines sur l'immigration, le nombre de passagers de troisième classe chute. De plus de passagers de troisième classe transportés par l"Aquitania" en 1921, le chiffre s'effondre à en 1925. L'équipage, déjà diminué par la chauffe au fioul, est encore réduit à 850 hommes (au lieu des de départ). Si les passagers de première et de deuxième classe sont toujours présents en masse, le navire accuse donc une certaine perte de revenus. La troisième classe n'est pas la clé de la rentabilité du paquebot et la compagnie doit s'adapter. La troisième classe devient progressivement offrant des services convenables à bas prix. En 1926, le navire subit une refonte de grande ampleur, qui améliore un certain nombre de cabines, tout en réduisant drastiquement la capacité en passagers, qui passe de à.  La période est prospère. Le navire profite notamment de la Prohibition, certains passagers américains profitant de l'alcool servi à bord. À l'exception de quelques violentes tempêtes, le navire ne connaît pas de réel incident. Le, c'est à son bord que le commodore de la compagnie, Sir James Charles, s'effondre, terrassé par une hémorragie interne dont il meurt peu après, alors qu'il assurait son tout dernier commandement. En dépit de ces incidents mineurs, le navire continue à connaître un grand succès et rapporter de juteux bénéfices à la Cunard. En 1929, il subit une nouvelle refonte intensive qui ajoute des salles de bains à de nombreuses cabines de première classe, et repense totalement la troisième classe touriste. La formule se révèle efficace puisque les passagers de cette classe affluent dans les temps qui suivent. Alors que de nouveaux concurrents comme le paquebot allemand "Bremen" entrent en service et que la Cunard réfléchit à la construction d'un nouveau paquebot, l"Aquitania" reste particulièrement populaire après quinze années de service.

La crise de 1929 et ses conséquences.

Le krach boursier de 1929 coûte beaucoup aux compagnies maritimes, qui voient leur clientèle diminuer de façon impressionnante et les bénéfices avec. Afin de supporter le choc, la Cunard se résigne à diminuer ses tarifs. Dans le même temps, pour compenser ses pertes, la compagnie affrète des croisières bon marché qui se révèlent vite très populaires, notamment à bord de l"Aquitania". Un autre problème se présente également : en 1929 et 1930, les paquebots de la, le "Bremen" et l"Europa" remportent le Ruban bleu et un succès croissant auprès de la clientèle. Ainsi, en 1932, ce dernier transporte presque autant de passagers que le trio de la Cunard réuni. Ces facteurs réunis frappent violemment l"Aquitania" : de presque passagers transportés en 1929, le nombre chute à en 1934. Le navire reste cependant très populaire et est le troisième paquebot le plus fréquenté au début des années 1930, derrière le duo allemand.  Afin de maintenir le navire au goût du jour, la compagnie lui fait subir en 1932-1933 une refonte qui lui ajoute notamment une salle de théâtre. Dans le même temps, afin de moderniser sa flotte, la Cunard fait construire le "Queen Mary". La crise, cependant, l'empêche de financer seule le paquebot et la compagnie doit fusionner en 1934 avec sa rivale, la, pour terminer son navire, qui entre finalement en service en 1936. L'année précédente, le trafic a commencé à reprendre, relançant la carrière de l"Aquitania". Un léger incident trouble cette reprise : le, celui-ci s'échoue près de Thorne Knoll, au large de Southampton, mais est dégagé rapidement et sans dommages par des remorqueurs.  La fusion des deux compagnies en 1934 met pourtant le paquebot dans une position délicate, puisque la compagnie nouvellement créée se retrouve avec un surplus de grands paquebots. Les plus anciens, le "Mauretania" et l"Olympic" sont retirés du service aussitôt mais le "Majestic", plus récent, semble plus adapté que l"Aquitania" vieillissant. Malgré cela, même l'entrée en service du "Queen Mary" n'envoie pas le vieux paquebot à la ferraille : il est en effet plus économique que ses compagnons de route. Le "Majestic" est vendu, tandis que le "Berengaria" complète le trio pour quelque temps. Ce dernier quitte le service en 1938 après une série d'incendies, tandis que les journaux spéculent sur la fin annoncée de l"Aquitania" pour 1940, avec l'arrivée du "Queen Elizabeth". Dans ces dernières années, les performances du navire restent honorables et continuent à satisfaire la compagnie : la saison 1939 témoigne d'une augmentation de la clientèle fortunée à bord. Cependant, la retraite du navire âgé de 26 ans s'approche : la durée de vie estimée pour un paquebot de l'époque étant de 25 ans.

Dernières années.

Seconde Guerre mondiale.

Lors du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le, le navire se trouve dans le port de New York, où il attend des ordres aux côtés du "Normandie", du "Queen Mary" et du "Queen Elizabeth". Le navire rentre à Southampton puis effectue une nouvelle rotation en civil. Le, la Cunard reçoit pour ordre de maintenir ses plus grands navires au port pour une éventuelle réquisition, qui survient le dans le cas de l"Aquitania". Une dizaine de jours plus tard, le paquebot part en convoi pour Halifax puis ramène un premier contingent de troupes canadiennes. La traversée du retour est troublée par un accident : le paquebot "Samaria", mal informé, se retrouve par erreur au milieu du convoi et heurte l"Aquitania", causant des dégâts mineurs. Le paquebot continue à transporter des troupes canadiennes jusqu'en. Il est alors envoyé en cale sèche et la Cunard envisage de le retirer du service. Le gouvernement ne l'entend pas de la sorte, cependant, et le paquebot est à nouveau réquisitionné pour parcourir le monde et récupérer des troupes en Afrique du Sud, en Australie et en Nouvelle-Zélande.  Dans les années suivantes, le navire parcourt le monde — notamment Singapour, Bombay, Rio de Janeiro mais aussi en Méditerranée — pour emmener des troupes au combat. Transportant en général jusqu'à soldats, il lui arrive en une occasion de se surcharger dangereusement pour transporter hommes. Cette activité est ponctuée d'événements troublant la routine militaire du navire. Ainsi, en, il récupère les survivants du croiseur allemand "Kormoran", coulé lors d'une bataille l'opposant au HMAS "Sydney", disparu corps et biens.  À la fin du conflit, le navire est chargé de rapatrier de nombreux soldats, que ce soit en Australie ou au Canada. Durant son service militaire, il transporte soldats sur milles à travers les océans du globe.

Fin de carrière et démolition.

En 1948, le paquebot est rendu à la Cunard - White Star Line et subit une refonte pour lui redonner un état adapté au transport de passagers. Une convention est établie entre la compagnie et le gouvernement canadien pour le transport d'immigrants. Le navire est préparé pour transporter migrants, ainsi que 650 passagers de première classe. Dans des conditions parfois assez précaires — la refonte a été rapide et superficielle, pour permettre une réponse rapide à la demande — le navire transporte de nombreux passagers en 1948, notamment les femmes que les soldats canadiens ont épousées en Europe et leurs enfants. Le contrat est renouvelé pour 1949, les chiffres étant particulièrement satisfaisants.  Fin 1949, il devient cependant évident qu'en dépit de sa popularité (notamment à Halifax), le paquebot est vétuste. Certains récits vont jusqu'à dire qu'un plafond s'est effondré, faisant tomber un piano sur le pont inférieur. Cependant, aucune source d'époque ne confirme ce fait. Le navire n'en reste pas moins en mauvais état de façon générale. En décembre, les inspecteurs du ministère des transports concluent que le navire ne peut poursuivre sa carrière qu'après une importante refonte. La compagnie juge alors que, l"Aquitania" ayant trente-cinq ans de carrière, dont dix de plus qu'envisagé à l'origine, la dépense serait inutile.  Le paquebot est alors vendu à la démolition pour livres à la et part pour Faslane afin d'y être démantelé. Le travail prend près d'un an, troublé par un léger incendie en octobre. En trente-cinq années de carrière (l'une des plus longues pour un transatlantique), l"Aquitania" a transporté plus d'un million de passagers, sur près de trois millions de milles.

Caractéristiques.

Aspects techniques.

Avec de long () pour de large, l"Aquitania" est le plus grand paquebot britannique d'avant-guerre, dépassant de quelques mètres l"Olympic". Ses tonneaux en font cependant un navire moins volumineux que son rival. C'est également le premier paquebot de la Cunard à dépasser le seuil symbolique des. La concurrence est grande sur cet aspect, à tel point que, lorsque la compagnie allemande HAPAG a vent de la construction du navire, elle fait boulonner un aigle au bout de son propre paquebot en cours d'achèvement, l"Imperator", afin de gagner les quelques mètres destinés à assurer sa suprématie sur ce terrain.  Du point de vue extérieur, le paquebot reprend, en version agrandie, les grands traits de la silhouette du "Mauretania", notamment avec ses quatre cheminées rouges cerclées de noir. L"Aquitania" est le douzième et dernier paquebot à quatre cheminées mis en service sur la ligne de l'Atlantique Nord et le dernier à être retiré du service : ce nombre est, à l'époque, symbole de puissance et de vitesse. Contrairement à nombre de navires utilisant quatre cheminées, l"Aquitania" n'en arbore aucune factice et toutes servent à rejeter la vapeur des chaudières. La superstructure du navire, peinte en blanc pour contraster avec la coque noire, est particulièrement imposante et l'absence de gaillard d'avant surélevé lui donne, vue de la proue, un aspect trop large par rapport à la coque. Sur la poupe, les ponts supérieurs de la coque et la superstructure sont percés de larges ouvertures au niveau des ponts promenade.  Comme ses deux aînés, le paquebot est propulsé par quatre hélices mues par des turbines à vapeur, alimentées par des chaudières à charbon, converties au mazout en 1920. La coque est divisée en compartiments étanches, conçus pour que cinq compartiments consécutifs puissent être inondés simultanément. Sur une longue portion de la coque au niveau des chaufferies, une deuxième peau crée une structure que les constructeurs qualifient de. Servant à entreposer le combustible, elle permet également au navire de rester à flot malgré une éventuelle voie d'eau.

Intérieurs et décoration.

En 1914 l’"Aquitania" propose une capacité de passagers (dont 618 de première classe, 614 de deuxième classe et de troisième classe). Après sa refonte de 1926, le chiffre est réduit à 610 passagers de première classe, 950 de deuxième classe et 640 de classe. Les spécifications originales mentionnent 972 membres d'équipage, bien que le navire en transporte parfois près de à ses débuts, et au contraire dans les 800 avec la baisse de l'immigration et le passage à la chauffe au mazout.  La décoration de l"Aquitania" lui vaut le surnom de (). Elle est l'œuvre d'Arthur Joseph Davis, notamment à l'origine de l'Hôtel Ritz de Londres avec son associé Charles Mewès (ce dernier s'occupe, pour sa part, de la décoration des paquebots allemands "Imperator" et "Vaterland" à la même époque). La première classe offre de nombreuses salles communes, notamment un grand salon de style palladien, un petit salon, deux jardins d'hiver, deux salons de correspondance et un fumoir de style Restauration. S'y ajoutent une salle à manger de style Louis XVI (nommée, contrairement à l'habitude, ) et un grill. S'y ajoutent une piscine et un gymnase. En, au cours de la construction, la compagnie a par ailleurs décidé de retirer les bains turcs initialement prévus, à la différence des paquebots concurrents.  Les passagers de deuxième classe disposent d'une salle à manger, de plusieurs salons, d'un fumoir, d'un café véranda et d'un gymnase, installations uniques pour cette classe sur un paquebot britannique. Les passagers de troisième classe, pour leur part, disposent de plusieurs espaces communs et de promenades couvertes, ainsi que de trois salles de bains. Les cabines offrent un grand confort. La première classe comprend notamment huit suites de grand luxe portant le nom de peintres célèbres. Un grand nombre de cabines de première classe disposent de salles de bains, bien que ce ne soit pas la totalité. Les cabines de deuxième classe sont plus spacieuses que la moyenne, destinées à deux, trois ou quatre personnes. En troisième classe, les cabines ne comportent qu'un nombre réduit de couchettes (quatre ou six) contrairement à bien des navires concurrents.  Au cours des trente-cinq ans de carrière de l"Aquitania", ses aménagements évoluent, avec, par exemple, l'ajout d'une salle de théâtre et cinéma durant la refonte de 1932-1933, ou encore la réorganisation des espaces de classe touriste dans les années 1920, afin de donner un meilleur confort aux passagers les moins fortunés.

Le RMS "Aquitania" est un paquebot transatlantique britannique de la Cunard Line en service de 1914 à 1950. Il est construit dans la lignée du "Lusitania" et du "Mauretania" (1907), tout en étant nettement plus grand et luxueux, mais moins rapide. Mis en service fin, il n'a le temps de faire que trois traversées augurant d'un succès encourageant, avant le début de la Première Guerre mondiale. Durant le conflit, le paquebot, d'abord transformé en croiseur auxiliaire sans être utilisé comme tel, sert de transport de troupes et de navire-hôpital, notamment dans le cadre de la bataille des Dardanelles.

Die RMS "Aquitania" war ein 1914 fertiggestellter Passagierdampfer der Cunard-Reederei für den Transatlantik-Linienverkehr zwischen Großbritannien und den USA. Sie zählt aufgrund ihrer außergewöhnlich langen Dienstzeit, zu der beide Weltkriege gehörten, noch heute zu den bekanntesten Atlantiklinern und war von 1935 bis zu ihrer Verschrottung 1950 der letzte existierende Vierschornsteindampfer. Als Antwort der Cunard Line auf die "Olympic"-Klasse der konkurrierenden White Star Line gebaut, war die "Aquitania" vor allem in den 1920er- und 1930er-Jahren einer der beim Reisepublikum beliebtesten und ökonomisch erfolgreichsten Transatlantikliner. Im englischen Sprachraum wurde sie aufgrund ihrer noblen Ausstattung und der eleganten Linienführung als „The Ship Beautiful“ ("dt.: „Das schöne Schiff“") bezeichnet.


Histoire de la collection.

Albert C. Barnes (1872-1951), un entrepreneur en produits pharmacologiques qui avait fait fortune dès 1907 grâce à l'invention d'un antiseptique, s'était lancé dès le début des années 1910 dans la collection de tableaux.  Grand amateur de peinture européenne, française en particulier, fin connaisseur des modernes grâce à ses contacts avec les principaux marchands parisiens de l'époque, il rassemble une exceptionnelle collection de toiles impressionnistes et post-impressionnistes : et de nombreuses œuvres de créateurs classiques ou modernes, notamment des toiles de Giorgio de Chirico, Rubens, Titien, Gauguin, El Greco, Goya, Manet, Jean Hugo, Monet, Utrillo, William Glackens, Charles Demuth, Maurice Prendergast.  La collection abrite aussi une grande variété d'objets africains, de l'ancienne Égypte et de l'art grec et romain, et des œuvres décoratives d'origine européenne et d'Amérique du Nord destinées à meubler sa villa (de vingt-trois pièces), située dans la banlieue de Merion.  L'ensemble de sa collection totalise pièces.  L'idée de créer un espace muséal susceptible d'accueillir l'ensemble de ces objets remonte à 1921. Le but était de permettre à tous ses amis d'approcher les œuvres tout en conservant à l'ensemble son identité de villa, c'est-à-dire en adjoignant à la collection de tableaux des meubles et des objets du quotidien. Le bâtiment est inauguré en 1925 sur les plans de Paul Philippe Cret.  Dans son testament, il a décrit dans le détail les conditions d'exposition et de visite de sa collection et son but éducatif. Les ouvertures au public sont ainsi limitées à deux jours par semaine (hors période estivale) afin que les étudiants puissent la visiter. Les dispositions testamentaires excluent le prêt, les expositions en dehors de la villa et l'accueil des touristes. Il garantit un apport de 10 millions de dollars.  Les conditions se sont un peu élargies depuis 1961 ; une plus grande ouverture au public a alors été consentie, en conservant toutefois la limite des deux jours par semaine et sur réservation. Cette contravention aux dispositions testamentaires fut contestée par l'éditeur du "Philadelphia Inquirer" mais il n'obtint pas gain de cause.  Du fait de l'inflation, l'apport initial s'avéra insuffisant à partir des années 1970-1980 à l'entretien et à la gestion du lieu.

La Fondation se transforme.

En 1992, Richard Glanton, président de la Fondation élargit les règles de visite arguant des dépenses à venir pour l'entretien et les réparations de la villa, et donc de l'insuffisance de trésorerie. De 1993 à 1995, 83 tableaux impressionnistes issus de la collection sont prêtées pour une série d'expositions temporaires autour du monde, véritable tournée, destinée à lever des fonds en vue des travaux.  Ces expositions rencontrent un très grand succès, notamment à Washington, Fort Worth, Paris, Tokyo et Toronto. à l'époque contre ces expositions ont été rejetés.  Malgré l'importance des fonds levés à l'occasion de cette tournée, on s'aperçut en 1999 que la fondation était proche de la faillite à l'occasion d'un audit mené par le cabinet Deloitte Touche, lequel découvrit de nombreuses irrégularités dans la gestion de la collection.  Depuis, les conditions d'exploitation et la localisation de la fondation ont évolué sensiblement par rapport aux conditions testamentaires stipulées par le docteur Barnes.  Le dernier projet en date validé consista à déplacer la collection vers un nouveau site. Cette décision fut prise malgré les suscités par ce déménagement et les fonds destinés à ces travaux ont été trouvés.  Les nouveaux locaux furent inaugurés les 19 et.

La Fondation Barnes (en anglais, The Barnes Foundation) est un musée et une école d'art, située jusqu'en à, dans la banlieue de Philadelphie aux États-Unis. Ses nouveaux locaux sont désormais situés à Philadelphie, 2025 Benjamin Franklin Parkway, en Pennsylvanie.

Die Barnes Foundation ist eine Hochschule in Pennsylvania. Die 1922 durch Albert Coombs Barnes begründete Institution hat ihren Stammsitz in Merion, einem Vorort von Philadelphia. Dort befindet sich ein Arboretum und eine Bibliothek für Gartenbau. Die bis 2011 am selben Ort ausgestellte Kunstsammlung, ist seit dem 19. Mai 2012 in einem neuen Gebäude am Benjamin Franklin Parkway in Philadelphia für die Öffentlichkeit zugänglich. Zur Kunstsammlung gehören Meisterwerke des französischen Impressionismus und Spätimpressionismus.


Débuts.

Issu d'une famille flamande d'Anvers, Hendrik Leys se forme à l'Académie des beaux-arts de la ville, d'abord avec Mathieu-Ignace Van Brée (1773-1839), puis avec son beau-frère Ferdinand de Braekeleer (1792-1883). Au début de sa carrière, il est proche du peintre romantique belge Egide Charles Gustave Wappers (1803-1874) et s'inscrit comme lui dans le courant du romantisme historique en s'intéressant à la tradition flamande des XVI-s (exemples : "Intérieur du ", 1838, Rijksmuseum d'Amsterdam, "Faust", Musée des beaux-arts de Lille, "La Furie espagnole en 1576", Musées royaux des beaux-arts de Belgique à Bruxelles). Il se rend à Paris en 1835 et fréquente un temps l'atelier d'Eugène Delacroix où il se lie à Paul Delaroche.

Le peintre archaïsant.

Il voyage aux Pays-Bas en 1839 et commence dans les années 1840 ses tableaux reconstituant Anvers au, associant détails réalistes et facture archaïsante à la manière troubadour, s'enrichissant au contact de la peinture allemande des (Lucas Cranach, Hans Holbein le Jeune, Albrecht Dürer) lors de son voyage outre-Rhin en 1852.  Il participe ainsi à la néo-Renaissance flamande développant « une peinture historique anecdotique édifiante qui emprunte à la peinture hollandaise du ses moyens techniques : son 'faire lisse', sa description minutieuse des détails qui font illusion, son rendu des tissus mais aussi son caractère intimiste des scènes familières ». Camille Lemonnier écrit en 1906 à son propos, dans "L’École belge de peinture, 1830-1905" : « On peut dire que Leys peignit surtout des portraits : il les peignit à la manière des peintres germaniques du, avec un scrupule infini de la ressemblance physique, détaillant le poil, la ride, la verrue, les moindres particularités de l'être matériel et, en un miracle de conscience naïve, arrivant par là à extérioriser la personnalité morale ». Plus largement, Hendrik Leys a peint aussi bien des sujets historiques ("Philippe Le Bon", 1863 - "Le Siège d'Anvers" - "L'Édit de Charles V" - "Luther rendant visite à Calvin"...) que des scènes de genre ("La Fête de famille" (1845, Musée de Leipzig - "La Ménagère", 1846, musée Condé, Chantilly - "Le Vœu", 1860 - "La Joueuse de mandoline"...) qui lui ont valu une grande célébrité parmi les jeunes peintres belges et au-delà en France où il a participé avec succès (médaille d'or pour "les Trentaines de Bartel de Haze") à l’Exposition universelle de 1855 à Paris. Il devient membre de l'Académie royale de peinture de Belgique et anoblit en 1862 par le roi Léopold il reçoit le titre de baron. Au moment de sa mort, de 1863 à 1869, il était engagé dans la décoration intérieure de l'hôtel de ville d'Anvers peignant de grandes fresques illustrant l'histoire de la ville où il est mort à 54 ans.

Notoriété.

Sa notoriété était grande au temps de son activité : on saluait la qualité du dessin, la minutie de la reconstitution et les talents du coloriste qu'il était et plusieurs artistes ont étudié à ses côtés comme James Tissot, Lawrence Alma-Tadema ou son neveu Henri de Braekeleer (1840-1888). Camille Lemonnier écrit ainsi en 1906 à son propos, dans "L’École belge de peinture, 1830-1905", : « On peut dire que Leys peignit surtout des portraits : il les peignit à la manière des peintres germaniques du, avec un scrupule infini de la ressemblance physique, détaillant le poil, la ride, la verrue, les moindres particularités de l'être matériel et, en un miracle de conscience naïve, arrivant par là à extérioriser la personnalité morale. ».  Célèbre en son temps, Hendrik Leys est aujourd'hui considéré comme un artiste mineur mais nombre de ses œuvres sont exposées dans les musées d'Anvers ("Visite de Dürer à Anvers en 1520", 1855 - "la Fête de la gilde de Saint-Luc", 1858...) et de Bruxelles ("Portrait de Philippe le Bon", 1863 – "Portrait de Marie de Bourgogne"...), et quelques autres dans d'autres collections, comme à Paris au Louvre ou au musée d'Orsay ("Femme plumant une volaille dans un intérieur").

Jan August Hendrik Leys (Hendrik Leys), connu aussi sous la forme française Henri Leys, né le à Anvers et mort le dans la même ville, est un peintre et graveur belge. Il était un des principaux représentants de l'école historique et romantique dans l'art belge. Il était aussi un pionnier du mouvement réaliste en Belgique. Ses peintures d'histoire et de genre et ses portraits lui ont valu une réputation à l'échelle européenne. Son style a influencé des artistes en Belgique et en Europe.

Hendrik Baron Leys (Jean Auguste Henri Leys) (* 18. Februar 1815 in Antwerpen; † 25. August 1869 ebenda) war ein belgischer Maler und Radierer.


Historique.

Fondation.

Au cours du, le système de transport de l'Éthiopie évolue fortement, en dépit du relief montagneux du pays et ses fortes déclinaisons. Une ligne de chemin de fer relie la capitale du pays, Addis-Abeba, à la côte en 1917.  À partir de 1941, les Britanniques qui ont libéré le pays de l'occupation italienne, occupent une position dominante. Pour faire contre-poids, Haile Selassie cherche un appui auprès des États-Unis. Ainsi, vers la fin de l'année 1945, des discussions débutent entre le gouvernement éthiopien et la Transcontintal and Western Airlines (TWA), plus tard Trans World Airlines, concernant la création d'une compagnie aérienne commerciale en Éthiopie. Pour Haile Selassie, il s'agit notamment de trouver un moyen de transport capable de relier les diverses provinces du pays malgré une géographie difficile.  Le 8 septembre 1945, John Spencer, un Américain conseiller au service des Affaires étrangères éthiopiennes et les représentants de la TWA signent un accord à Addis-Abeba. D'après Paul Henze, il s'agit, dans le cadre géopolitique, de la « première intervention américaine à être formalisée », soulignant qu'elle est « privée et commerciale ». L'accord prévoit la gestion et l'exploitation de la compagnie par TWA tandis que le gouvernement éthiopien se charge du financement. Les membres du conseil d'administration sont nommés à égalité par l'Éthiopie et TWA. Le 21 décembre 1945, la compagnie Ethiopian Airlines est officiellement fondée. Outre TWA, elle travaille en collaboration avec Boeing Corporation. Le février 1946, les cinq premiers avions d'Ethiopian Airlines, atterrissent à Addis Abeba : des Douglas C-47 Skytrain provenant des surplus du gouvernement américain.

De 1946 aux années 1960.

Ethiopian Airlines commence ses opérations le 8 avril 1946 en assurant une liaison internationale d'Addis Abeba au Caire, via Asmera. Initialement, les pilotes et techniciens d'Ethiopian Airlines sont américains, une situation qui évolue durant la deuxième partie des années 1960. Dès la fin de la décennie, la compagnie souhaite agrandir sa flotte à la suite de l'expansion de son réseau vers Nairobi, Port-Soudan et Mumbai. En 1950, Ethiopian Airlines achète deux Convair 240 destinés à des vols internationaux. Sept années plus tard, Capitaine Alemayehou devient le premier Éthiopien commandant de bord. L'année suivante, la compagnie acquiert trois Douglas DC-6B. En 1962, elle achète ses deux premiers avions à réaction et devient la première compagnie africaine à se doter de Boeing 720B. La même année, elle ouvre l'aéroport international de Bolé afin de remplacer celui de Lideta inadapté aux nouveaux avions. En 1965, Ethiopian Airlines devient une société par actions. Les années 1960 voient aussi le développement des lignes africaines d'Ethiopian Airlines qui devient au cours de cette décennie, l'une des compagnies « les plus fiables et les plus rentables du tiers-monde ».

« Éthiopianisation » et période post-révolutionnaire.

En 1966, l'entreprise connaît un processus d'« éthiopianisation » débutant en 1966, lors du renouvellement de l'accord de 1945 qui voit la désignation d'un directeur général adjoint de nationalité éthiopienne. Quatre ans plus tard, à l'occasion d'un autre renouvellement, le rôle de TWA passe de la gestion au conseil ; en outre, on assiste à la nomination d'un directeur général éthiopien. Enfin, en 1971, l'ensemble de la direction et des employés est de nationalité éthiopienne. La participation de TWA prend définitivement un terme en 1975. Plus généralement, la compagnie affecte également l'ensemble du pays puisque des régions quasi-inaccessibles sont désormais intégrées au réseau éthiopien forgeant ainsi « un sentiment d'unité nationale ». Ses activités se poursuivent même lors de la période trouble suivant la révolution de 1974. Elle n'est pas touchée par les réformes économiques du nouveau régime socialiste et continue à être bénéficiaire. Cette résistance s'explique par la diversification à laquelle Ethiopian Airlines a procédé en combinant ses nombreux vols vers le Moyen-Orient et l'Europe avec le développement des lignes trans-africaines exclusives tout en assurant des liaisons pour le fret.

De 1980 à nos jours.

Durant les années 1980, Ethiopian Airlines continue à enrichir sa flotte. En 1982, elle acquiert des Boeing 727 et des De Havilland Canada DHC-5 Buffalo pour son réseau intérieur. Deux années plus tard, le juin, le premier Boeing 767 arrive à Addis Abeba. Elle achète également, pour des vols nationaux, des De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter et des ATR 42. La constante progression d'Ethiopian Airlines est mentionnée dans l'Economist du 31 décembre 1987. Le magazine cite la compagnie comme un des exemples d'entreprises florissantes parvenant à survivre dans un climat économique national peu favorable. Le 26 juillet 2002, la compagnie annonce le renouvellement d'une partie de sa flotte et le remplacement, en quatre années, des anciens B737-200 et B767-200. Elle compte acquérir douze Boeings, six B737-700 et six B767-300ER. Par ailleurs, le contrat prévoit la possibilité d'achat de cinq B737 additionnels et trois B777. En parallèle, Ethiopian Airlines finalise son projet d'ouverture d'un nouveau terminal cargo et d'un hangar de maintenance. Enfin, en 2003, les nouvelles pistes d'atterrissage et tour de contrôle de l'aéroport de Bolé entrent en fonction.  Elle a fait de l'aéroport Bolé International d'Addis-Abeba (ADD), rénové en 2003, sa base d'exploitation (centre technique, de pilotage) qui joue un rôle de hub entre l'Europe, le Moyen-Orient et l'Afrique.  En juillet 2019, la société annonce son intention de lancer une compagnie aérienne au Ghana et au Nigeria.

Prix internationaux.

C'est également le premier transporteur africain à remporter le prix 2008 de la Brussels Airlines. Ethiopian Airlines a également remporté le prix de la meilleure compagnie aérienne d'Afrique en 2008.  En août 2008, la compagnie remporte le prix annuel "corporate achievement award of aviation and allied business" 2008 pour son rôle de meneur dans le développement et la croissance de l'industrie africaine d'aviation.  En décembre 2009, Ethiopian Airlines remporte le prix de la compagnie aérienne de l'année décerné par l'Association des Compagnies Aériennes Africaines () lors de la générale annuelle de l'association des compagnies aériennes africaines, qui s'est tenue du 22 au 24 novembre 2009, à Maputo, Mozambique. Ethiopian Airlines totalise ainsi cinq prix internationaux pour la seule année 2009.  Le, la compagnie éthiopienne remporte le prix de la compagnie aérienne de l’année () décerné par le cabinet CAPA, lors de l’édition 2015 des prix de l’aviation pour l’excellence, qui s’est tenu à Helsinki dans le cadre du sommet mondial de l’aviation 2015 du CAPA.  En juin 2019, Ethiopian Airlines remporte le prix de la meilleure compagnie aérienne en Afrique de l'année aux "Skytrax 2019 Word Airlines Awards".

Personnel.

Salariés.

Au 30 septembre 2013, la compagnie employait personnes réparties dans les secteurs suivants :  Marketing & Ventes : 29 % Maintenance & ingénierie : 28 % Personnel navigant commercial :12 % Personnel navigant Technique : 6 % Autres : 25 %

Conseil d'administration.

Le conseil d'administration d'Ethiopian Airlines, composé de douze membres, tous des hommes, est présidé par Seyoum Mesfin.

Équipe de direction.

Le comité de direction est composé de quinze membres, dont trois femmes.

Flotte.

Flotte en opération.

En mars 2019, la flotte d'Ethiopian Airlines comprend 96 avions passagers et 8 avions cargo. La compagnie assure posséder « la flotte la plus jeune d'Afrique ». Partenaire historique de Boeing, elle a commandé, pour la première fois de son histoire, 14 avions au constructeur européen Airbus en 2015.

Les chiffres.

Le trafic passager.

Le trafic passager d'Ethiopian est en croissance continue. Pour l'exercice fiscal 2016, la compagnie a transporté 7,6 millions de passagers, ce qui est un record pour la compagnie.

Taux de remplissage.

Le taux de remplissage des avions de la compagnie varie de 63 % a 72 % entre 2004 et 2013.

Incidents et accidents.

Les principaux accidents survenus impliquant des avions d'Ethiopian Airlines sont les suivants:

Ethiopian Airlines, (code AITA : ET ; code OACI : ETH), en amharique የኢትዮጵያ አየር መንገድ (transcription : Yäitəyop̣əya äyärə mänəgädə) est la compagnie aérienne nationale éthiopienne, contrôlée à 100 % par l'État éthiopien. Elle a été fondée en 1945 sous le nom d'Ethiopian Air Lines (EAL) et a adopté son nom actuel en 1965. Elle fait partie de l'Association internationale du transport aérien depuis 1959 et de l'Association aérienne africaine depuis sa création en 1968. Elle fait partie de l'alliance de compagnies aériennes Star Alliance depuis 2011.

Ethiopian Airlines (), bis 1965 "Ethiopian Air Lines", ist die nationale Fluggesellschaft Äthiopiens mit Sitz in Addis Abeba und Basis auf dem Flughafen Addis Abeba sowie Mitglied der Luftfahrtallianz Star Alliance. Sie ist mit 11 Millionen Passagieren pro Jahr (Stand 2017) die größte Fluggesellschaft Afrikas.


Biographie.

Vincent James McMahon, Sr. est né le à Harlem, New York. Son père Roderick James "Jess" McMahon, Sr., était un promoteur de boxe et de catch à succès et organisait des concerts et des shows de catch au Madison Square Garden, Vincent, Sr. avait un frère aîné, Roderick James "Jess" McMahon, Jr. (1908 - 1974), et une petite sœur, Dorothy McMahon (1918 - 2004).

Catch professionnel.

Voyant l'énorme potentiel croissant qu'avait l'industrie du catch après la Deuxième Guerre mondiale, en particulier grâce au développement de la télévision et son besoin insatiable de nouveaux programmes. Comme à la boxe, le catch se déroule principalement dans un petit périmètre et peut être couvert de façon adéquate par une ou deux caméras seulement, ce qui en faisait un sport peu onéreux à produire.  Dès les années 1950, McMahon et son groupe, le Capitol Wrestling Corporation (qui deviendra la World Wide Wrestling Federation, World Wrestling Federation, et enfin la World Wrestling Entertainment) dominent le catch dans la zone la plus peuplée du pays, le Nord-Est, principalement Baltimore, New York et le New Jersey. Grâce à la proximité de grandes métropoles et la présence de grands médias, McMahon contrôle la région la plus lucrative du pays et présente une influence certaine vis-à-vis des autres promoteurs de catch du pays. Avec son associé Toots Mondt, ils organisent des galas mensuels au Madison Square Garden de New York qui connaissent un grand succès. Dès 1955, il commence à diffuser ses matches à la télévision le mercredi soir depuis une ancienne grange située à Washington, D.C..  En 1982, McMahon, se sachant condamné par un cancer, vend sa société à son fils Vincent James " Vince" McMahon, Jr., qui la transforme en "Titan Sports, Inc.". Grâce à la télévision câblée, il conquiert des parts de marché à travers les États-Unis, et même le monde. Aujourd'hui, la World Wrestling Entertainment est la plus grosse organisation de catch au monde.

Vie personnelle.

McMahon a été marié à Juanita, et le couple a vécu à Fort Lauderdale dans le milieu des années 1950. Le, McMahon meurt d'un cancer du pancréas. Il avait 69 ans.

Vincent James "Vince" McMahon, Sr. mieux connu comme Vince McMahon, Sr. (-) était un promoteur de catch américain. Il est surtout connu pour avoir fondé et dirigé la fédération américaine de catch, World Wrestling Entertainment de 1963 à 1982 avant que son fils, Vincent Kennedy "Vince" McMahon, Jr., lui succède.

Vincent James McMahon (* 6. Juli 1914 in Harlem, New York; † 24. Mai 1984 in North Miami, Florida) war ein US-amerikanischer Wrestling-Promoter, der als Gründer von Capitol Wrestling den Grundstein des heutigen Marktführers WWE legte. Vincent J. McMahon selbst war der Sohn von Roderick James „Jess“ McMahon, einem erfolgreichen Box- und Konzertpromoter.


Formation à Paris.

Septième enfant du peintre de miniatures, Philippe-Jacques de Loutherbourg l'aîné (1698-1768), miniaturiste et graveur originaire de Bâle, Philippe-Jacques de Loutherbourg reçoit sa première formation artistique de son père. En, son père le conduisit à Paris et le fit entrer dans l’atelier du portraitiste Carle Van Loo, alors dans tout l’éclat de sa carrière, mais le genre de ce maitre ne lui plut pas, et il passa chez le peintre de marine et de guerre Francesco Casanova, dont on retrouve le caractère dans certaines de ses œuvres. À l’Académie royale de peinture et de sculpture, Jean-Georges Wille lui enseigna la gravure.  Il fut élu à l’Académie et nommé peintre de Louis XV en.

Installation à Londres.

À la suite de l’invitation de David Garrick, directeur de comédiens, il quitta Paris pour Londres en et devint responsable de la scène du Théâtre Royal de Drury Lane londonien, avec un confortable salaire de par an. Son travail fut très remarqué, non seulement du grand public, mais même d’artistes comme Joshua Reynolds. Son dernier grand projet au théâtre fut la mise en scène de la spectaculaire pantomime "Omai - un voyage autour du Monde", d'après les écrits de James Cook, en.

Vie à Londres.

En, il organise sa première exposition à la Royal Academy, et est titularisé en.  Le 26 février 1781, sur Lisle Street, Leicester Square, il présente au public l'« Eidophusikon » ou théâtre mécanique, promettant des (« images animées représentant des phénomènes naturels ») — en précurseur des « panoramas » du —, ce qui fascina Gainsborough et provoqua un vif intérêt de la part de Joshua Reynolds.  À la fin de sa vie, sa réputation fut un peu altérée par ses implications dans le mysticisme. En 1789, il abandonna temporairement la peinture pour se consacrer à l'alchimie et au surnaturel. Il voyage avec Cagliostro, qui l'instruit dans les sciences occultes, avant de l’abandonner lorsqu’il est condamné. Il pratique également, avec sa femme, la guérison par la foi.

Œuvre.

Il expose ses œuvres au cours de ses nombreux voyages en Grande-Bretagne, dont :

Philippe-Jacques de Loutherbourg, connu aussi sous les prénoms de Philip James et Philipp Jakob, dit le jeune, né le à Strasbourg et mort le à Chiswick, est un artiste anglais d’origine franco-suisse.

Philipp Jakob Loutherbourg der Jüngere (* 31. Oktober 1740 in Straßburg; † 11. März 1812 in Chiswick bei London; auch "Philippe-Jacques de Loutherbourg") war ein britisch-französischer Maler, Radierer und Aquatinta-Stecher.


Contexte.

En 256, une armée romaine menée par les consuls Lucius Manlius Vulso et Marcus Atilius Regulus envahit le territoire africain de Carthage. L'armée romaine poussa à la capitulation la cité de Clupea (actuelle Kélibia).  Après l'installation de lignes de défenses pour la ville et le rassemblement d'environ esclaves et les troupeaux de bétail de la campagne, ils reçurent des instructions de Rome selon lesquelles Vulso devait rentrer à Rome, prenant avec lui la majeure partie de la flotte, y compris tous les navires de transport. Regulus, de son côté, devait rester avec une force de d'infanterie et de 500 cavaliers.  À ce moment, Carthage avait rappelé de Sicile le général Hamilcar et son armée de d'infanterie et ses 500 cavaliers pour se joindre aux généraux Bostar et Hasdrubal en Afrique. L'armée était constituée de mercenaires, d'infanterie légère africaine, de miliciens, de cavalerie et d'éléphants. L'armée punique organisa la défense d'Adys qui était désormais menacée de siège par les Romains. En dépit de la supériorité de leur cavalerie et des unités d'éléphants de guerre, les Puniques prirent position sur la colline dominant la plaine.  Le manque de formation et la structure de commandement éclatée handicapèrent l'armée punique. En dépit de cette situation, les Carthaginois décidèrent de résister aux Romains.

La bataille.

Les Romains déployèrent leurs forces autour de la colline durant la nuit et attaquèrent des deux côtés à l'aube. L'infanterie Carthaginoise, composée en grande partie de troupes mercenaires, oppose d'abord une rigoureuse résistance à l'attaque redoublée des Romains; mais enfin elle succombe à leurs efforts multipliés. Les éléphants et la cavalerie carthaginoise on pu s'enfuir, ne pouvant être efficaces dans la bataille.  Les Romains poursuivirent le reste de l'infanterie Carthaginoise puis pillèrent le camp carthaginois.  Ne rencontrant aucune résistance, l'armée romaine poursuivit sa route en marchant vers Carthage, s'arrêtant à Tunis.

Conséquences.

Cette défaite sema le trouble à Carthage. Les Numides étaient remontés contre leurs chefs et la ville était envahie de réfugiés en provenance des campagnes. Cette augmentation de la population liée à un arrière-pays dévasté eut comme conséquence une crise alimentaire ainsi que, peut-être, des épidémies.  Malgré ces menaces, Regulus et son armée de deux légions avaient peu de chance de réduire la ville sans renforts. Pire, sa charge de consul serait bientôt achevée et il n'aurait pas la gloire de finir la guerre.  Les négociations s'ouvrirent de fait : Regulus exigea que Carthage cède la Sicile, la Corse et la Sardaigne, renonce à sa marine, paye une indemnité de guerre et signe un traité aboutissant à un statut de vassal. Face à de telles exigences, Carthage refusa et décida de poursuivre la guerre.

Sources.

Atlas des plus mémorables batailles, combats et sièges des temps anciens, du Moyen Âge et de l'âge moderne (Fr de Bausler, édition B.Herder, Carlsrouhe et Fribourg, 1837)

La bataille d'Adys de 255 fut une bataille entre les armées de Carthage et celles de la République romaine dirigées par Marcus Atilius Regulus, durant la Première guerre punique, dans la ville d'Adys en Tunisie. Regulus infligea une défaite cuisante aux Carthaginois, qui ensuite demandèrent la paix. Cependant, la Première guerre punique continua car les termes de la paix proposée étaient si durs que les Puniques se résolurent à continuer le combat.

Die Schlacht von Adys im Jahre 255 v. Chr. war die erste größere Schlacht im Ersten Punischen Krieg zwischen den Römern und den Karthagern, die auf afrikanischem Boden ausgetragen wurde. Die Römer konnten diese Schlacht für sich entscheiden.


Histoire.

Fondé le à Londres par Morad B. Chetouani, grand fan de médias et de business, il donna son acronyme au nom de son groupe. Le groupe MBC lance au moment de sa création sa première chaîne "MBC 1", une chaîne généraliste de divertissement, et la première chaîne de télévision indépendante retransmise par satellite dans le monde arabe. La chaîne gratuite se trouve rapidement une audience. MBC est le premier groupe média arabe à se lancer dans la diffusion des chaînes de télévision en clair ("free-to-air") dans la région.  En 1994, MBC lance la première station de radio privée d'Arabie saoudite, "MBC FM Radio". Diffusée dans le Royaume et dans le Golfe, elle diffuse de la musique, de la poésie arabe et des programmes de divertissement.  En 2002, le groupe délocalise son siège social à Dubaï. Sous la direction de Tim Riordan, MBC lance "MBC 2" (cinéma et divertissement) et "Al-Arabiya" (information en continu) en 2003. MBC mène une politique d’ouverture des contenus à travers des émissions et des programmes dans plusieurs langues d'Europe.  En 2011, Tim Riordan cède sa place à Ali Jaber à la direction du groupe MBC. La même année, le groupe se lance dans la vidéo à la demande avec le site internet Shahid.net.  En 2013, MBC crée sa branche RSE qui regroupe les initiatives et contributions lancées, soutenues ou adoptées par le groupe audiovisuel au profit de diverses causes sociales et humanitaires.  En 2014, MBC recentre ses intérêts ainsi que ses équipes journalistiques autour d’une rédaction saoudienne. MBC ferme ses 80 bureaux dans le monde arabe. La même année, le groupe MBC lance un bouquet de chaînes de sport gratuites ("MBC Pro Sports") qui diffuse notamment le championnat d'Arabie saoudite de football.  En, Bader ben Abdullah ben Mohammed ben Farhan al Saoud devient Président du groupe MBC et remplace son fondateur historique Waleed ben Ibrahim al Ibrahim. En, les séries turques, très populaires dans le monde arabe, sont remplacées par des productions arabes, moins coûteuses et en accord avec les traditions et les valeurs de la région. Cette décision est due à une crise politique entre l'Arabie Saoudite et la Turquie. Selon le ministre turc de la culture il s'agit d'une décision de "politiciens".  Le groupe a produit des séries présentant un biais pro-israélien selon certains analystes.

Activités principales.

Production audiovisuelle et distribution.

Le groupe MBC lance en 2002 une société de production, O3 Production, spécialisée dans la production et l'acquisition de programmes. O3 Production finance et produit des programmes tels que des films d'action, thrillers, séries dramatiques ou comédies.

MBC Group produit 18 chaînes de télévision diffusant des programmes d'information et de divertissement pour la région MENA (Moyen-Orient et Afrique du Nord) mais aussi à destination de l'Europe et l'Amérique.

Das Middle East Broadcasting Center (MBC) ist ein saudischer Medienkonzern mit mehreren Hörfunk- und Fernsehsendern. MBC hat seinen Hauptsitz in der Stadt Dubai in der Dubai Media City und wurde am 18. September 1991 gegründet. An dem Tag ging der Sender auch erstmals auf Sendung. Das Unternehmen wurde von dem saudi-arabischen Unternehmer Waleed bin Ibrahim Al Ibrahim gegründet und geleitet.


Biographie.

Wilhelm Heinrich Ackermann naît le à Auerbach/Vogtl.  Ackermann est le fils d'un prêtre et fréquente le gymnase de Gotha. En 1807, il commence à étudier la théologie à Leipzig. En même temps, il devient tuteur pour quelques jeunes anglais par l'intermédiaire de son oncle Rodolphe Ackermann, qui vit à Londres.  Cela lui donne l'envie d'enseigner, et, en 1811, il accepte une invitation de Johann Heinrich Pestalozzi à se rendre à Yverdon. Il travaille donc sous la direction du maître, et comme un de ses meilleurs collaborateurs, et y assimile la méthode de Pestalozzi.  Le il quitte Yverdon, il s'engage comme volontaire dans le corps franc de Lützow et participe à tous les combats du corps jusqu'à son entrée à Paris. Lors de la bataille du Göhrde, il capture un canon le et reçoit la Croix de Fer. L'un de ses amis, Theodor Körner, tombe le et il creuse la tombe avec trois camarades sous un chêne à Wöbbelin.  Après la fin de la guerre, il reprend son travail d'enseignant en divers endroits, entre autres de nouveau avec Pestalozzi à Yverdon-les-Bains. En 1819, il arrive à Francfort-sur-le-Main et en 1820, il devient professeur d'allemand et d'histoire à la Musterschule, où il reste jusqu'à sa retraite à la fin de 1847.  Wilhelm Heinrich Ackermann meurt le. Sa tombe se trouve au cimetière principal de Francfort (Gewann E 69) et est une tombe d'honneur. Une rue et une école primaire à Francfort-Gallus portent le nom d'Ackermann.

Wilhelm Heinrich Ackermann (en français Guillaume), né le à Auerbach/Vogtl. et mort le à Francfort-sur-le-Main, est un pédagogue allemand. Pendant la campagne d'Allemagne de 1813, il sert comme volontaire de guerre dans le Lützowsches Freikorps.

Wilhelm Heinrich Ackermann (* 25. Juni 1789 in Auerbach/Vogtl.; † 27. März 1848 in Frankfurt am Main) war ein deutscher Pädagoge. Während der Freiheitskriege 1813 diente er als Kriegsfreiwilliger im Lützowschen Freikorps.


Programmes.

Programmation.

Émettant uniquement par le câble et le satellite, elle diffuse des émissions à caractère généraliste, essentiellement en langue hongroise mais également et de façon très marginale en allemand, roumain et anglais sous-titré. Duna Televízió diffuse ses programmes sur le câble des principales grandes villes hongroises et également par le satellite Eurobird en Europe centrale et occidentale. Depuis 2004, elle peut également être reçue en Amérique du Nord et en Australie.  Si le quartier-général et les principaux studios de la chaîne sont situés à Budapest, Duna Televízió dispose également de studios régionaux à l'étranger, essentiellement dans les pays où vivent de fortes minorités hongroises (Slovaquie, Roumanie et Serbie). La chaîne y tourne des reportages et des modules thématiques témoignant de la vie quotidienne des commaunautés magyares de ces pays.  Les activités de la chaîne dans le domaine de la culture lui ont valu de recevoir le prix du patrimoine hongrois ("Magyar Örökség Díj") et le prix Caméra (Conseil audiovisuel mondial pour l'édition et la recherche sur l'art) de l'Unesco en 1999.  Duna Televízió émet 24 heures sur 24. Les émissions régulières sont diffusées de 6 heures à 2 heures du matin, le reste du temps d'antenne étant constitué de rediffusions. La grille des programmes est constituée de séries et de films (européens et américains), de dessins animés, de documentaires, de jeux télévisés et de diverses émissions de flux. Parmi celles-ci, les plus populaires sont les journaux télévisés ("Híradó"), les programmes consacrés à la connaissance ("Heuréka! Megtaláltam!"), les talks-shows, les émissions culinaires ("Carlo és vendégei") ou les émissions consacrées à la diaspora ("Mundi Romani").  La chaîne retransmet également des retransmissions sportives (matchs de football) et les principaux événements mondiaux. Depuis 2006, Duna Televízió a une déclinaison plus axée sur la culture, "Duna 2 Autonómia".

Duna Televízió () est une chaîne de télévision généraliste publique hongroise fondée en 1992. Elle est considérée comme la chaîne de la diaspora hongroise.

Duna Televízió (dt. "Donau Fernsehen") war eine in Budapest beheimatete und eigenständige öffentlich-rechtliche Rundfunkgesellschaft, die es sich zum Ziel gesetzt hat, den im Ausland lebenden Ungarn Nachrichten sowie kulturelle Aspekte ihrer Heimat näherzubringen. Das seit Dezember 1992 über Satellit verbreitete Programm fußt dabei vor allem auf der ungarischen Sprache, bietet jedoch auch bilinguale oder untertitelte Magazine für Ausländer oder die Nachfahren ungarischer Minderheiten beispielsweise in Siebenbürgen oder auch der Slowakei. Der zugehörige Sender heißt seit 2012 nur noch Duna.


Objet d'étude.

L'étude porte sur la symbolisation et signification des nombres, des quantités et des relations, le dénombrement, la représentation des figures géométriques, la mesure du temps et de l'espace et d'autres opérations cognitives ou physiques. La connaissance sur l'essor de ces concepts mathématiques passe par l'interprétation des productions culturelles symboliques (jeux, musique et danse, croyances et rituels, images et représentations), des productions culturelles matérielles (outils de chasse, de pêche, d'agriculture,...), et de l'organisation sociale (liens, structuration, règles, système de parenté).  Une approche classique de l'histoire des mathématiques tend à s'intéresser au développement des connaissances scientifiques. Selon l'ethnomathématique, dans toute ethnie et au sein de tout groupe se manifestent des capacités mathématiques qui laissent une empreinte dans la production culturelle, sociale et institutionnelle. L'objectif de l'ethnomathématiques est de développer la connaissance et la compréhension des formes primitives des mathématiques.  Deux domaines d'étude se distinguent.

Premières sociétés.

Dans la lignée de l'anthropologie et de l'ethnologie, le premier concerne les sociétés de la Protohistoire, autrement dit des sociétés n'ayant pas acquis l'écriture. Par exemple, l'ethnomathématique interprète les bifaces comme la preuve que les hommes avaient une connaissance primitive sur les polyèdres et les symétries.

Sociétés modernes.

Le second domaine d'études concerne les sociétés modernes dans lesquelles des groupes sociaux sont distingués par leurs particularités. L'ethnomathématique étudie comment ces dernières influent sur la manifestation des compétences mathématiques d'un individu de ce groupe. La capacité à déformer de la pâte à modeler par un enfant est interprété comme la preuve qu'il serait capable d'identifier des objets dans l'espace à homéomorphisme près, sans évidemment connaitre le formalisme mathématique.

Développement.

En tant qu'étude séparée de l'anthropologie ou de l'histoire des mathématiques, l'ethnomathématique a été introduite dans les années 1970 par le professeur brésilien Ubiratàn D'Ambrosio. L'ethnomathématique est fortement représentée dans les universités américaines et africaines.

L'ethnomathématique est l'étude du rapport entre les mathématiques et la culture, de l'essor et de l'évolution des pratiques mathématiques dans des groupes sociaux, aussi bien dans les premières sociétés durant la Protohistoire, que dans des groupes identifiables au sein des sociétés modernes (catégories professionnelles, collectivités locales, communautés religieuses etc.). La méthode d'étude s'apparente à l'ethnologie, mais l'objet d'étude s'en distingue.

Ethnomathematik bezeichnet eine jüngere Fachrichtung der Mathematik, die interdisziplinär mit anderen Fächern wie Ethnologie (Völkerkunde) und Anthropologie (Menschenkunde) mathematische oder protomathematische Konzepte und Operationen in ihrem kulturellen Kontext erforscht. Die Ethnomathematik untersucht Arten der Symbolisierung von Zahlen, Mengen und Verhältnissen, des Zählens und des Rechnens, der Perspektivierung, Gliederung und Messung von Zeit und Raum und mögliche andere auf mathematische Konzepte rückführbare kognitive oder physische Operationen anhand von Praktiken wie beispielsweise Spiel, Tanz, Musik und rituellen Handlungen, in der Ordnung von Verwandtschafts- und Sozialbeziehungen, in Wirtschaft und Landwirtschaft, Handwerk, Kunst und Architektur.


Géographie.

Situation.

La wilaya de Jijel est située au nord-est de l'Algérie. Elle est limitée au nord par la mer Méditerranée à l'ouest par la wilaya de Béjaïa, à l'est par la wilaya de Skikda, au sud-ouest la wilaya de Sétif, au sud par la wilaya de Mila et enfin au sud-est par la wilaya de Constantine.

Relief.

Les plaines côtières de la région de Jijel sont entourées au sud par les reliefs de la Kabylie Orientale. La topographie est sub-plane au niveau de la plaine de l'oued El Mencha et augmente en progressant vers le sud.  La cote de la wilaya de Jijel d’une longueur de 121,2 Km, se distingue en deux zones bien différentes.  En général le littoral ouest est rocheux. On y trouve des corniches, des grottes et de petites plages à sable doré.  Par contre le littoral Est, connu pour ses longues plages de sable, débute à partir de la commune de Taher jusqu'à la frontière avec la wilaya de Skikda. Ainsi les plages de Bazoul à Béni Belaid en passant par el Kennar, El Mezaïr et Sidi Abdelaziz, se suivent sans discontinuité formant ainsi une seule étendue d'une longueur de 23 km.  La plaine est située au nord, le long de la bande littorale allant des petites plaines de Jijel, les plaines d'El Aouana, le bassin de Jijel, les vallées de Oued El Kebir, Oued Boussiaba et les petites plaines de Oued Z'hour.  Dans cette région, la montagne tombe souvent à pic dans la mer et forme une côte très découpée appelée corniche jijelienne, où l'on admire caps, falaises, presqu'îles et promontoires. On y trouve aussi de très belles grottes, telle que celles de Dar El Oued, et des gouffres encore inexplorés. Le bassin versant culmine à d'altitude avec une altitude moyenne de. Les principales cimes montagneuses sont : Tamezgida, Tababort, Seddat, Bouazza.  La végétation du bassin versant est marquée par une couverture forestière peu abondante constituée en majeure partie de chênes-lièges.  La Wilaya de Jijel est caractérisée par un relief montagneux. Bien que l'altitude moyenne soit de 600 à 1000 M, on distingue principalement deux régions physiques :  Situées au nord, le long de la bande littorale allant des petites plaines de Jijel, les plaines d'El-Aouana, le bassin de Jijel, les vallées de Oued Kébir, Oued Boussiaba et les petites plaines de Oued Z'hor.  Elles constituent l'essentiel du territoire de la wilaya ( 82 %) et sont composées de deux groupes :

Climat.

Comme toutes les régions du littoral algérien, la Wilaya de Jijel bénéficie d'un climat tempéré avec un hiver doux caractéristique des zones méditerranéennes. La température moyenne à Jijel est de et bénéficie d'une pluviométrie de l'ordre de /an. Elle est parmi les régions les plus arrosées d'Algérie sur l'année avec une précipitation moyenne de. La variation des précipitations entre le mois le plus sec et le mois le plus humide est de.  On note aussi qu'au col de Texanna, qui se situe à d'altitude, l'enneigement dure plus de 11 jours/an.  Les vents dominants soufflent généralement de la mer vers le continent (NNW - SSE).

Histoire.

La région aussi appelée Pays des Kotama est peuplée par les tribus Berbères Kutama dont les descendants sont les Kabyles hadra.. Vers le siècle avant l'ère chrétienne, les Phéniciens, marins et marchands, en quête de bases pouvant offrir le maximum de sécurité à leur commerce, s'installent à Jijel où ils fondent un comptoir.  Vers 650, les premiers cavaliers de l'Islam firent leur apparition. De nombreuses dynasties ont pris le pouvoir pendant cette période dont : les Aghlabides, les Fatimides, les Zirides, les Hammadides, les Almohades et les Ottomans.  Le 13 mai 1839, les troupes françaises s'emparèrent de la ville. Les émissaires de l'Émir Abdelkader bien accueillis, furent suivis par toute la population de la région. La lutte populaire dura jusqu'à en 1842. Les insurrections armées reprirent en 1845-1847-1851 dont celle de 1851 fut la plus meurtrière. Lors de la colonisation française, la wilaya de Jijel fit partie du département de Constantine. En 1954 au déclenchement de la guerre d'Algérie, l'ensemble du territoire correspondant à la wilaya fut rattachée à la wilaya II historique; le Nord-Constantinois. À l'indépendance elle fut rattachée à la wilaya de Constantine et ce ne fut qu'en 1974 que Jijel a été promue officiellement au rang de wilaya.

Organisation de la wilaya.

Walis.

Le poste de wali de la wilaya de Jijel a été occupé par plusieurs personnalités politiques nationales depuis sa création le par l'ordonnance n 74-69 qui réorganise le territoire algérien en portant le nombre de wilayas de quinze à trente et une.

Daïras.

La wilaya de Jijel compte 11 daïras.

Communes.

La wilaya de Jijel compte 28 communes.

Ressources hydriques.

Barrages.

Cette wilaya comprend les barrages suivants:  Ces barrages font partie des 65 barrages opérationnels en Algérie alors que 30 autres sont en cours de réalisation en 2015.

Cette wilaya abrite une station de recherche et d'expérimentation rattachée à l'Institut national de recherche forestière.

Économie.

Tourisme.

Réputée par sa beauté envoûtante, la wilaya côtière de Jijel recèle des trésors naturels inestimables faisant d’elle une région au charme exceptionnel avec ses montagnes majestueuses, ses forêts fantastiques et ses plages paradisiaque.  Jijel est une ville touristique connue par la beauté de ses plages et ses paysages. Le littoral jijelien s’étend sur et compte 50 plages dont 23 sont surveillées. Les plus connues sont : Kotama, La crique, Grand Phare, Plage rouge (Sahel), Andreux, Rocher noir, Rocher aux moules, Cavallo, Ziama Mansouria, Tassoust, Béni Belaid.  Le parc animalier de Taza contient une variété d'animaux rares et protégés.  Certaines grottes, découvertes lors de l'ouverture de la RN 43 en 1917, sont d'une rare splendeur : "Les grottes merveilleuses" situées à à l'ouest de Jijel sur les falaises rocheuses, représentent une vraie merveille de par les formes de sculptures qu'elles englobent et "Ghar El Baz" est un véritable musée préhistorique. Son nom est en rapport avec la forme naturellement façonnée de la roche intérieure dont la ressemblance rappelle étrangement celle d'El Baz ("Aigle" en arabe).  La saison touristique été 2009 a attiré plus de 5 millions de touristes dépassant ainsi la ville de Béjaia pourtant très fréquentée auparavant et on attend pour la saison de 2010 un afflux de plus de 6,5 millions de touristes selon le wali de la ville et les médias algériens.  La ville dispose de nombreux hôtels parmi lesquels on trouve de nombreux hôtels de luxe donnant sur la Méditerranée tels que l'hôtel de Bohanche, l'hôtel de Kotama ou encore l'hôtel Nassim qui se situe à la place "Beaumarchais" la baie la plus connue de Jijel regroupant les quartiers chics de la ville.  Le tourisme de montagnes ou le tourisme sauvage est en pleine expansion surtout après le retour du calme et de la sécurité dans les régions de montagne.  Selon un sondage réalise par le ministère de l’intérieur et des collectivité locales la wilaya de Jijel été la destination préférer des estivants en 2018 en effet sur les 1892 personnes interrogés 21,4% ont affirmer avoir mis leur dévolu sur la région pour la saison estivale ce classement est suivi d'Alger avec 9,63% et de bejaia avec 9,41%.

Patrimoine.

Patrimoine Gastronomique  La wilaya de jijel est connue pour sa cuisine côtière ou le poisson et les fruits de mer sont des éléments de base de la cuisine jijelienne de nombreux plats de la régions sont a base de poisson comme par exemple les sardines farcies le célébrè seksu bel hout un couscous au poisson préparé aussi a tipaza le couscous noir typiquement jijelien fait avec de l'orge.  la plupart des restaurants de la ville de jijel et de la région propose u poisson et des fruits de mer dans leur carte (merou,rouget,plateau de fruit de mer, crevette en sauce,crevette sautées,calamar frit ect...).  Patrimoine Culturel  Célebration de Yennayer ou Ras-El-Am  Du côté de Ziama-Mansouriah, commune limitrophe avec la wilaya de Béjaïa, les habitants tiennent toujours à marquer le début de chaque cycle du calendrier amazigh en préparant un couscous traditionnel à base de poulet et de légumes de saison pour le repas de midi. Un coq et une poule sont sacrifiés très tôt le matin par les chefs de familles tandis que les femmes offrent aux enfants des œufs durs, des bonbons, des crêpes traditionnelles, appelées Tighrifine ou Ghrayef (à l'est de la wilaya), et des beignets (Sfenj) préparés par les jeunes filles du village. Dans certains villages de cette petite région du littoral Jijelien, les habitants sacrifient un veau et organisent ce qu’ils appellent «Lewziâa» ou «Timechrit». Une action de solidarité et de valeurs humaines qui consiste à collecter une somme d’argent pour acheter un veau et permettre à toutes les familles d’avoir leurs parts peu importe leur rang social. L’année passée, une invitation a été postée sur facebook pour inviter tous les citoyens de passage à Ziama-Mansouriah à marquer une pause déjeuner parmi les villageois.  A l’extrême Est de Jijel, les régions d’El-Milia, Sidi-Maârouf, Settara, Ghebala et Ouled Yahia, Yennar, comme l’appellent les habitants de ces contrées, est considéré comme le socle commun de tous les habitants de la Kabylie orientale (Kbayel El Hadra). Pour eux, cette fête traditionnelle, célébrée la nuit du 12 janvier, incarne les valeurs ancestrales de partage, de générosité, de solidarité et de convivialité. Durant cette journée, qualifiée souvent d’exceptionnelle, les villageois se réunissent pour sacrifier plusieurs coqs qui seront soigneusement préparés par les femmes et les filles du village. Le plat tant attendu, à savoir une Chekhchoukha traditionnelle, sera servi au diner.

Patrimoine animalier.

Cette région fut le territoire du léopard de berbérie qui fut exterminée entre 1920 et 1930 sous la colonisation française.  Des témoignages qui demeurent non prouvés affirment sa perpétuelle existence dans tout le territoire de la petite Kabylie.  Cette région compte aussi parmi sa faune le seul spécimen de macaque en Afrique ; le macaque berbère ou autrement appelé magot dont la docilité en fait une curieuse et plaisante attraction pour les touristes.

La wilaya de Jijel ( ), en berbère: "Tawilayt n Ighil Gili" / en tifinagh: ⵜⴰⵡⵉⵍⴰⵢⵜ ⵏ ; en arabe: ولاية جيجل) est une wilaya cotière située au nord-est de l'Algérie dans la région de la Petite Kabylie et dont le chef-lieu est la ville éponyme de Jijel.

Die Provinz Jijel (, tamazight ⴰⴳⴻⵣⴷⵓ ⵏ ⴶⵉⴶⴻⵍ "Agezdu n Jijel"; auch "Dschidschal") ist eine Provinz ("wilaya") im nördlichen Algerien.


Composition.

L'œuvre est datée du, année de la création de son opéra "Don Giovanni" et de la mort de son père. Bien qu'écrite pour quintette à cordes, la partition ne comporte en fait que quatre parties, la contrebasse doublant à l'octave inférieure le violoncelle sur l'intégralité de la pièce. Cette sérénade a souvent été reprise, "a posteriori", pour orchestre à cordes.  Elle était à l'origine composée de cinq mouvements, avec un premier menuet et trio après l"'allegro" initial ; celui-ci a manifestement été arraché de la partition initiale et n'a jamais été retrouvé. La partition n'a été éditée qu'en 1827 et le manuscrit autographe a été retrouvé en 1943.

Structure.

L'œuvre comporte quatre mouvements et son exécution dure un peu plus d'un quart d'heure :  Introduction de l'"Allegro" : <score vorbis=1> \new Staff \with { } \relative c" { \midi { </score>  Première reprise de la "Romance (Andante)" : <score vorbis=1> \new Staff \with { instrumentName = #"V1 "} \relative c" { \new Staff \with { instrumentName = #"V2 "} \relative c" { » </score>  Première reprise du "Menuetto : Allegretto" : <score vorbis=1> </score>  Première reprise du "Trio" : <score vorbis=1> \relative c" { </score>  Première reprise du "Rondo (Allegro)" : <score vorbis=1> \relative c" { </score>

Discographie sélective.

Le premier enregistrement connu est celui de John Barbirolli datant de 1928. L'œuvre a bénéficié de très nombreux enregistrements, surtout dans sa version orchestrale, dans des configurations importantes au niveau effectif. Ce n'est qu'à partir des années 1970 que celui-ci va se réduire notablement avec des interprétations pour orchestres de chambre, puis des orchestres baroques dans les années 1990.  Seuls les enregistrements primés sont cités ci-dessous :  Il existe également des versions « jazz » de ce morceau, dont une enregistrée notamment par Claude Bolling en 1965 sur l'album "Jazzgang Amadeus Mozart".

La Sérénade en sol majeur « », K. 525 – plus connue en français sous le titre « Une petite musique de nuit » – est une sérénade pour quintette à cordes (deux violons, un alto, un violoncelle et une contrebasse) composée par Mozart en 1787. Son premier mouvement débute par l'un des thèmes les plus connus de la musique classique. Elle est la dernière sérénade de Mozart.

Die Serenade Nr. 13 für Streicher in G-Dur KV 525 ist eine der populärsten Kompositionen von Wolfgang Amadeus Mozart. Ihren Beinamen Eine kleine Nachtmusik verdankt sie Mozarts Eintrag in seinem Werkverzeichnis: „Eine kleine Nachtmusik, bestehend in einem Allegro.Menuett und Trio.-Romance.Menuett und Trio, und Finale.-2 violini, viola e bassi.“ Mit Nachtmusik übersetzt er den Begriff Serenade ins Deutsche, der eine Gattung der Unterhaltungsmusik bezeichnet, die traditionell abends und oft im Freien zur Aufführung kam und deshalb häufig für Blasinstrumente geschrieben war. Die „Kleine Nachtmusik“ ist jedoch für ein Kammermusikensemble von zwei Violinen, Bratsche, Violoncello und Kontrabass geschrieben (die Stimmen werden heute meist mehrfach besetzt). Darüber hinaus weisen auch die Kunstfertigkeit der Stimmführung und die klassischen Proportionen der Sätze darauf hin, dass das Werk eher als anspruchsvolle Kammermusik denn als reine, „leichte“ Unterhaltungsmusik konzipiert war.