Le projet.

Le projet fut proposé par le président brésilien Lula da Silva au président dominicain de l'époque, Hipólito Mejía, mais ce n'est que sous le gouvernement du président Leonel Fernández et avec un investissement de plus de 700 millions de dollars que commencent les travaux de construction du premier réseau de métro de République dominicaine, deuxième de la Caraïbe après le "Tren Urbano" de la zone métropolitaine de Porto Rico. L'objectif du projet est de réduire la congestion du trafic routier, en constante augmentation, et celle du réseau de transport public, inefficace et désorganisé, ainsi que de limiter la pollution de l'air qui affecte gravement la santé et la productivité des habitants de la ville. La première ligne a pour but de remédier à la congestion du trafic des avenues Máximo Gómez et sœurs Mirabal. Le réseau de métro doit venir les autres modes de transport public tels que les autobus, une estimation du gouvernement tablant sur un nombre de 100 autobus en service. Les travaux effectués permettent également d'améliorer le drainage pluvial des quartiers traversés. Le, le président Leonel Fernández, en voyage aux États-Unis, annonce que les stations de métro ne seront pas nommées en fonction des rues mais en l'honneur des personnes importantes de l'histoire de la République dominicaine. Le, pendant les tests finaux avant l'inauguration, l'ingénieur Diandino Peña annonce officiellement les noms des stations.

Construction du réseau.

Les travaux sur la ligne 1 commencent en 2005. Les premiers essais en ligne ont lieu le sous la supervision de techniciens du métro de Madrid. Le, le président Leonel Fernández, qui a joué un rôle moteur dans le projet, est réélu pour un second mandat consécutif. La ligne 1 débute son service commercial le.  Les travaux sur la ligne 2 commencent officiellement en 2009 mais les premiers sondages sont effectués auparavant. Un premier tronçon de 10,3 kilomètres dlong et comprenant 14 stations est inauguré le. La ligne 2 est prolongée de 3,3 kilomètres en aout 2018. Le nouveau tronçon baptisé 2B parcouru en 7 à 8 minutes comporte 4 stations. Six rames suppléments sont livrées pour faire face à l'augmentation de trafic.  Début 2019, l'état dominicain a investi dans le projet (investissements directs et charges des empruntsà) environ 1,3 milliards €. L'augmentation du trafic en 2018/2019 impose une augment du nombre de trains. Un budget de 180 millions US$ a été affecté pour l'acquisition de 14 rames supplémentaires sont commandées en 2019 et le prolongement des quais de cinq stations de la ligne 1 de 60 mètres de manière à accueillir des rames de 6 voitures pouvant transporter plus de 1000 passagers. Par contre l'ajout de nouvelles lignes n'est plus en 2019 une priorité.

Un système controversé.

La République dominicaine est un pays bénéficiant d'une croissance économique stable mais où manquent certains services de bases. Ses ressources sont limitées et ses infrastructures sont insuffisantes. 18 % de la population vit soit sans bénéficier de l'électricité, d'eau courant ou vit dans des bidonvilles. Les riches et classes moyennes n'ont aucun manque de services basiques, Les dominicains appellent la ville <nowiki>"Mini New York"</nowiki> pour ses nombreuses tours, bâtiments modernes et grandes avenues.  Une partie de la population doutait de la pertinence de cet investissement se demandant s'il fonctionnerait toujours six mois après son ouverture, et si son prix rendrait ce mode de transport abordable. L'entrée en service et un fonctionnement conforme aux attentes a fait taire les critiques. Les leaders de l'opposition politique ont également critiqué ce projet allait parce qu'ils estimaient qu'il allait engloutir les ressources du budget du Ministère de l'Éducation, de la santé publique, etc..  10 ans après son ouverture et malgré son succès (prévision de 100 millions de passagers transportés en 2019 et régularité constatée de 99,85%), le métro de Saint-Domingue, bien qu'ayant bénéficié d'investissements énormes, n'a pas réglé le problème des transports dans la capitale. Le métro ne couvre qu'une faible fraction de la demande de transports en commun d'une population en forte croissance : chaque jour 2,7 millions d'habitants de l'agglomération de Saint-Domingue utilisent un moyen de transport principalement des bus, des minibus, des taxis, des motoss, etc. Le réseau de bus de l'OMSA utilise des véhicules peu efficaces, polluants et couteux, une situation qui n'a connu aucune évolution depuis 25 ans. Il était prévu initialement que les lignes de bus rabattent le trafic sur les lignes de métro, mais cela n'a pas été réalisé et selon certains spécialistes l'augementation du trafic du métro qui en résulterait pourrait déboucher sur une saturation du métro.

Le réseau.

Le réseau du métro de Saint-Domingue comprend deux lignes d'une longueur totale de 28,4 kilomètres et dessert 30 stations. La majeure partie des lignes circulent en sous-sol ( Les rames circulent sur une voie normale et sont alimentées par caténaire. Les deux lignes sont en correspondance à la station Juan Pablo Duarte. Les stations sont prévues pour accueillir des rames de 6 voitures.

Ligne 1.

La ligne une, orientée nord-sud, dessert 16 stations et est longue de 14,5 kilomètres. Six stations sont surélevées et 10 sont souterraines. Les terminus de la ligne sont situés à Villa Mella au nord de la ville et La Feria au sud de celle-ci. Lors de la construction on estimait la fréquentation de cette ligne à un maximum de passagers par jour.  Section surélevée : Station au niveau du sol : Section souterraine :

Ligne 2.

La ligne deux, orientée est-ouest, comprend 18 stations et est longue de 13,9 kilomètres. Le premier tronçon ntre Maria Montez et Eduardo Brito est inauguré le. Elle est prolongée de 4 stations jusqu'à Concepcion Bona le.

Matériel roulant.

La société française Alstom a fourni initialement un total de 19 rames Alstom Metropolis 9000 à trois voitures (soit 57 voitures) venant de ses usines à Barcelone Belgique (motorisation), Le Creusot France (bogies) et Espagne (construction des voitures et assemblage) pour un contrat de 92,5 millions d'euros. La première rame est embarquée à Barcelone en et arriva le. Les rames conçues pour circuler sur écartement de voie normal disposent de la climatisation et de systèmes de vidéosurveillance et d'information aux passagers. Elles peuvent accueillir 617 passagers. Chaque rame est constituées de trois voitures dont deux motorisées comportant une cabine pour conducteur. Toutes les stations sont construites pour pouvoir accueillir des rames de six voitures, en prévision d'une augmentation attendue du nombre de passager. Début 2019 la régie du métro disposait de 40 rames. Des commandes supplémentaires pour une vingtaine de rames sont en cours pour faire face à l'augmentation du trafic.

Exploitation.

Le métro de Saint-Domingue est exploité par l'OPRET Le métro fonctionne tous les jours de la semaine de 6 heures à 22 heures 30. En heure de pointe l'intervalle entre deux trains est de 1 minute 30 secondes. La vitesse commerciale est de 20 à 40 km/h. Un tarif unique de 20 pesos dominicains (0,35 €) est appliqué en 2019 quel que soit le trajet. Ce tarif est resté inchangé depuis l'inauguration du métro 10 ans plut tôt.  En 2018 le métro de Saint-Domingue a transporté 87 millions de passagers (+16% par rapport à 2017 76 millions) avec un trafic moyen les jours ouvrés de passagers. Les stations les plus fréquentées sont sur la ligne 1 Mama Tingo (9,4 millions passagers/an), Centro de Los Héroes (7 millions), Amin Abel (4,7 millions) et Los Tainos (4 millions), sur la ligne 2 Duarte (8,8 millions), Eduardo Brito (3,8 millions) Pedro Mir (3,2 millions)et Ulises Francisco Espaillat (27 millions).  Le cout de fonctionnement annuel du métro de Saint-Domingue est en 2018 de 4 milliards de pesos dominicains (69 millions €) et les revenus sont de 1,7 milliards de pesos (29,7 millions €).

Art public.

La station au Théâtre National comporte une grande mezzanine et contient des œuvres d'art représentant la culture dominicaine et l'art moderne. C'est également la ces de la station Centro de los Héroes.

Lignes en projet.

Un total de six lignes de métro doivent être construites à court, long et moyen terme, selon le plan de transport "Plan Maestro para el Ordenamiento del Transporte en Santo Domingo" (Plan Principal pour l'Aménagement du Transport à Saint-Domingue). Ce plan principal fut conçu pour le réaménagement des voies de communication et est à réaliser en plusieurs phases depuis la première ligne de métro jusqu'à la réalisation de voies souterraines qui suivent les artères principales de la ville. Le plan prévoit également la couverture complète du territoire national par un réseau de transport en commun. Le plan est conçu pour vingt ans, les premières réalisations qui suivent la première ligne étant prévues dans les trois ans.

Le métro de la ville de Saint-Domingue, capitale de la République dominicaine peuplée de plus de deux millions d'habitants, comprend deux lignes d'une longueur totale de 28,4 kilomètres qui desservent 30 stations. Les travaux ont débuté en 2005 et la première ligne a été inaugurée le. La deuxième ligne dont les travaux ont commencé en 2009 a été inaugurée en deux temps : inauguration d'un premier tronçon le et un prolongement de 3,6 kilomètres en. En 2018, le métro a transporté 87 millions de passagers avec un trafic moyen en les jours ouvrés de passagers.

Die Metro Santo Domingo ist das U-Bahn-System der Hauptstadt der Dominikanischen Republik Santo Domingo. Diese ist Teil des nationalen Raumordnungsplans, um die Verkehrssituation in Santo Domingo, wie auch für den Rest des Landes zu verbessern. Die Einweihung der ersten Linie und Inbetriebnahme der Metro im regulären Betrieb erfolgte am 29. Januar 2009. Mit diesem Teilabschnitt soll eine deutliche Verkehrsentlastung der staugeplagten Straßen zwischen Máximo Gómez und Hermanas Mirabal Avenue erreicht werden. Zusätzlich zu dieser ersten Linie sind zusätzlich fünf weitere Linien im Endausbau geplant. Betrieben wird die Metro von der OPRET.


Géographie.

On trouve également de temps en temps la dénomination "Great Pee Dee River" désignant alors généralement le fleuve depuis sa source, autrement dit en englobant la rivière Yadkin. La source du Yadkin, et donc du Pee Dee, se situe dans le massif des montagnes Blue Ridge (partie orientale des Appalaches) au nord-ouest de la Caroline du Nord. Ce n'est que en aval de la source que le Pee Dee prend naissance lorsque se rejoignent le Yadkin et le. Le Pee Dee s'étend alors sur vers le sud-est, avant de se jeter dans Winyah Bay, à proximité de Georgetown.

Étymologie.

Le fleuve tire son nom de la tribu et était orthographié Pedee, sous l'époque coloniale. Elle a également donné son nom à la région de Caroline du Sud, composée des comtés du nord-est.

Aménagements.

Le fleuve est navigable jusqu'aux chutes de Cheraw en Caroline du Sud. Il a d'ailleurs été une importante route commerciale à l'époque coloniale. Au début du, la plus grande entreprise au monde de bois d'œuvre était située près de l'embouchure de la rivière, à Georgetown. Les forêts vierges de pins de la région de Pee Dee ont été coupées et les troncs étaient ensuite jetés dans le fleuve et flottaient jusqu'à la scierie, avant d'être exportés vers le nord des États-Unis et l'Europe.  La partie inférieure des plaines inondables ont vu le développement de cultures extensives de riz à l'époque coloniale, car le riz était l'un des produits les plus exportés depuis le port de Georgetown. Après la guerre de Sécession, la culture du riz a décliné avec la perte de la main-d'œuvre issue de l'esclavage et à cause de la concurrence accrue. De plus, au début du, deux ouragans ont détruit une grande partie des canaux ce qui a fini d'achever les quelques vestiges de la culture du riz.  Alors que le Pee Dee s'écoule librement en Caroline du Sud, plusieurs barrages ont été construits sur celui-ci en amont, en Caroline du Nord. Le fleuve est ainsi parsemé de nombreux barrages pour lutter contre les inondations et pour produire de l'énergie hydroélectrique. Il constitue une source importante d'énergie électrique et permet l'approvisionnement en eau des populations. Le fait que le fleuve soit partagé entre deux États a souvent été sujet aux controverses, notamment pendant les périodes de sécheresse. L'ouverture et la fermeture des barrages, du côté de la Caroline du Nord, provoquent des changements importants au niveau de la hauteur du fleuve en Caroline du Sud. Une activité de pêche commerciale se produit durant la période hivernale de pêche à l'alose et à la crevette dans le cours inférieur. La rivière est un excellent spot pour la pêche sportive et la navigation de plaisance. Il existe en effet de nombreux quais de débarquement et le fleuve est resté en grande partie sauvage, avec des forêts de tupelos, de chênes et de gommiers le long de ses rives. Des hérons et des alligators peuvent également être vus traversant la route et il arrive qu'un pygargue à tête blanche vole dans le ciel.  L'île de Snow est une grande île à la jonction du Pee Dee et du Lynches. Ce fut le quartier général du général Francis Marion pendant la Révolution américaine. Elle s'est révélée être un refuge sûr pour lui et sa milice, car les Britanniques n'ont jamais été en mesure de trouver leur camp. L'île a été identifiée comme le centre d'un ancien cratère de météorite.

Le Pee Dee ("Pee Dee River", en anglais) est un fleuve des États-Unis qui coule dans la Caroline du Nord et la Caroline du Sud.

Der Pee Dee River oder auch Great Pee Dee River ist ein Fluss in den Vereinigten Staaten. Er hat seinen Ursprung in den Appalachen in North Carolina, wo sein Oberlauf oberhalb der Einmündung des Uwharrie Rivers als Yadkin River bekannt ist. Der Flusslauf ist weitgehend von Dämmen zur Flutkontrolle und zur Erzeugung von Wasserkraft begleitet. Der Name des Flusses ist von den Indianerstamm der Pee Dee abgeleitet. Stamm und Fluss gaben auch den Namen für die Pee Dee genannte Region in den nordöstlichen Countys von South Carolina.


Biographie.

Née en 1983 à Londres, d'une mère anglaise et d'un père gambien. Elle est issue d'une des principales lignées de griots d'Afrique de l'Ouest. Elle est la petite-fille d'un maître griot, Amadu Bansang Jobarteh, et la cousine de Toumani Diabaté. Elle est également la sœur d'un joueur de Kora de la diaspora, Tunde Jegede.  Elle est la première femme membre de cette famille à jouer en public de cet instrument. Avant elle, la pratique de l'instrument était exclusivement transmise de père en fils. La kora est un élément important de la culture des peuples Mandingues, en Afrique de l'Ouest, et en jouer est réservé uniquement aux griots. Elle est la petite-fille du griot de sa lignée, Amadu Bansang Jobarteh, qui a migré du Mali vers la Gambie. Son cousin, Toumani Diabaté, est bien connu comme joueur de Kora. Elle étudie la Kora depuis l'âge de trois ans, avec dans un premier temps un apprentissage par son frère Tunde Jegede, puis par son père, Sanjally Jobarteh.  Elle étudie au Royal College of Music, où elle joue du violoncelle, du piano et du clavecin, et peu après, poursuit à la Purcell School of Music pour étudier la composition. Dans la même période, elle participe à plusieurs formations orchestrales, y compris la "River of Sound" avec l'Irish Chamber Orchestra, et avec la percussionniste écossaise Evelyn Glennie, ou encore l'Orchestre philharmonique royal, le Britten Sinfonia.  Sur scène, elle collabore avec de nombreux musiciens, dont Oumou Sangaré, Toumani Diabaté, Kasse Mady Diabaté et l'Orchestre symphonique de la BBC. Elle contribue comme compositrice et musicienne à deux albums de son frère Tunde Jegede, "Malian Royal Court Music", et "Lamentations", et compose à cet effet deux pièces, que l'on retrouve aussi sur l'album "Trance Planet Vol. 5". Au Mexique en 2014, au Festival Internacional Cervantino, elle constitue un groupe avec Kari Bannermann à la guitare électrique, Kyazi Lugangira sur une guitare acoustique, Mamadou Sarr aux percussions Africaines, Alexander Boateng à la batterie et Andi McLean à la basse.  Après avoir obtenu son diplôme à la School of Oriental and African Studies (SOAS), Jobarteh partage son temps en tant qu'artiste et professeure de kora, faisant connaître le répertoire et l'histoire de cet instrument aux nouvelles générations. Elle travaille avec son père qui a fondé une école de musique en Gambie, portant le nom de son grand-père. Son premier album personnel est "Afro-Acoustic Soul", publié en 2008 qui contient des chansons douces-amères et des thèmes sociaux.  En 2009, elle fait ses débuts en tant que compositrice de musique de films, lorsqu'elle a été mandatée pour créer la bande son d'un film documentaire sur l'Afrique, écrit et dirigé par Owen 'Alik Shahadah, et intitulé "Motherland". Elle ouvre en 2014 une école de musique où est enseigné le jeu des instruments traditionnels de la culture mandingue (notamment kora, balafon, et djembé). Cette année-là, pour la commémoration de la Journée mondiale de l'Afrique, elle participe au mois de mai à l'événement "Africa Together" organisé à l'université de Cambridge.

Son approche artistique.

Elle a passé beaucoup de temps en Angleterre et en Gambie mêlant dans son œuvre l'héritage africain et son éducation européenne. À la différence de plusieurs de ses contemporains, elle explore et développe les racines de la musique traditionnelle africaine plutôt que d'essayer de fusionner cette musique avec des approches plus contemporaines, hip-hop, rock ou jazz. En plus de la kora, elle chante et joue de la guitare.

Notes et références.

Notes.

Sona Jobarteh, née en 1983, est une compositrice, chanteuse et instrumentaliste d'origine gambienne et anglaise. Elle est la première femme joueuse professionnelle de kora.

Maya Sona Jobarteh (* 1983 in London) ist Musikerin, Komponistin und Schauspielerin und stammt aus einer Griot-Familie aus Westafrika. Sie spielt das westafrikanische Instrument Kora, eine 21-saitigen Stegharfe, und gelegentlich Gitarre. Sie ist eine der wenigen Frauen, die in der Griot-Tradition stehen, normalerweise wird die Tradition vom Vater auf den Sohn übertragen.


Géographie.

Gorge de Qutang.

En amont, la première des Trois Gorges est celle de Qutang. Avec une longueur de huit kilomètres, elle est la plus courte des trois mais c'est la plus spectaculaire. Les falaises de calcaire escarpées s'élèvent jusqu'à au-dessus du fleuve et le resserrent étroitement dans un lit de cent mètres de largeur, obligeant son flot à traverser la gorge à vive allure. C'est un site composé d'un réseau complexe de collines, de falaises, de rochers et de grottes.

Gorge de Wu.

La deuxième des Trois Gorges est celle de Wu. Elle est longue de quarante-cinq kilomètres et offre un paysage composé de douze pics qui ont depuis toujours inspiré les voyageurs et les poètes. Leurs noms évoquent les sentiments qu'ils inspirent puisqu'on trouve le pic de la Déesse, le pic du Phénix volant, le pic du Dragon grimpeur ou encore le pic des Grues assemblées. Les versants de la gorge sont parfois si abrupts qu'ils donnent l'impression que le soleil ne pénètre que rarement jusqu'au fleuve. Après le rocher du Cercueil de fer, le voyageur découvre les rapides de Lint lors de la descente desquels des tourbillons puissants et des piliers calcaires rendent toute navigation périlleuse.

Gorge de Xiling.

La troisième des Trois Gorges est celle de Xiling. Longue de soixante-six kilomètres, elle est composée d'une série de sept gorges et de deux rapides. Ces obstacles font d'elle la plus dangereuse pour la navigation en raison des nombreux tourbillons. Elle est aussi entourée de pics, de rochers et de collines formant un paysage austère agrémenté de plusieurs monastères et de quelques villages.

Tourisme.

Les Trois Gorges offrent un spectacle qui attire de nombreux touristes et a permis le développement d'une véritable industrie touristique fructueuse avec de nombreux bateaux naviguant entre Chongqing et Yichang. Ces gorges offrent une atmosphère mystérieuse lorsque la brume et les nuages emplissent les gorges et enveloppent les falaises et les pitons rocheux. Au moment des crues en été, le niveau de l'eau s'élève de plus de cent mètres et la navigation devient alors très dangereuse et très risquée.

Les Trois Gorges, en mandarin ; pinyin : ', ou gorges du Yangzi Jiang, sont un ensemble de gorges de Chine situées sur le cours moyen du Yangzi Jiang, en aval de la ville Chongqing, au sud des monts Daba. Elles commencent dans le Sichuan pour se terminer dans le Hubei. À leur sortie est construit l'immense barrage des Trois-Gorges dont la retenue les a partiellement noyées.

Die Drei-Schluchten-Region () ist eine Anreihung von Durchbruchstälern entlang des Jangtsekiang () in der Volksrepublik China mit einer Gesamtlänge von 193 km.


Synthèse.

Biosynthèse.

La chalcone est naturellement synthétisée par un grand nombre de plantes suivant la voie métabolique des phénylpropanoïdes. La phénylalanine est d'abord transformée en acide cinnamique, lui-même transformé en acide paracoumarique qui forme alors un thioester avec le coenzyme A, le 4-coumaroyl-CoA. Ce dernier réagit alors avec 3 molécules de malonyl-coenzyme A qui finissent par se cycliser et former un second groupe phényle, formant ainsi la chalcone.  acide paracoumarique + coenzyme A formula_3 4-coumaryl-CoA  4-coumaryl-CoA + 3 malonyl-CoA formula_4 + 4 CoA + 3 CO  "PAL": "phénylalanine ammonia-lyase", "C4H" : "cinnamate 4-hydroxylase", "4CL": "4-coumarate-CoA ligase", "CHS" : "chalcone synthase".  La chalcone peut ensuite être transformée par cyclisation interne en flavonoïde.

Réaction proche.

La naringinine-chalcone (phlorétine) est produite de façon similaire, à partir de 4-coumaroyl-CoA et de 3 molécules de malonyl-coenzyme A, par l'action d'une autre enzyme, la "".

En laboratoire.

En laboratoire, la chalcone peut être préparée par crotonisation (condensation aldolique) du benzaldéhyde avec l'acétophénone, réaction catalysée par une base, en général de la soude :  Cette réaction s'est révélée marcher également sans solvant, c'est-à-dire une réaction en phase solide. Cette réaction entre un benzaldéhyde substitué et l'acétophénone a servi de modèle dans le cadre de la chimie verte. Cette réaction, dans ce cadre a aussi été effectuée, à partir des mêmes réactifs, dans l'eau à haute température (entre 200 et ).

Dérivés.

La chalcone peut être substituée en de nombreuses positions, par différents groupes. Ces dérivés sont appelés chalcones ou chalconoïdes.  On peut citer l'isoliquiritigénine (2',4',4-trihydroxychalcone), la butéine (3,4,4',6'-tétrahydroxychalcone), le kanakugiol () ou encore la pédicelline ().

La chalcone est une énone aromatique, qui est le noyau d'une classe de composés chimiques au rôle important en biologie, les chalcones. Elle est constituée d'une molécule de prop-2-ènal ou acroléine liée à chaque extrémité à un groupe phényle. La chalcone existe donc sous la forme de deux stéréoisomères (Z et E) en fonction de la disposition des substituants autour de la double liaison centrale.

Chalkon ist ein aromatisches ungesättigtes Keton, das die Grundsubstanz vieler wichtiger biologisch aktiver Verbindungen, der sogenannten "Chalkone", bildet. Der Stoff liegt in zwei verschiedenen Isomeren vor, die sich durch die Konfiguration bezüglich der Doppelbindung unterscheiden.


Histoire.

Antiquité.

Avant la Savoie ("Sabaudia"), il y eut l'Allobrogie. Ce fut Strabon, le premier, qui vanta les qualités des Allobroges qui, expliqua-t-il.  Il faut rappeler, qu'en effet, dans le courant du, ces Celtes avaient sélectionné un cépage nouveau, le "vitis allobrogica", capable de résister aux conditions climatiques alpines. Son vin entra dans l'histoire à l'époque d'Auguste et Columelle lui donna le qualificatif de « "vinum picatum" », c'est-à-dire de vin poissé. Résultat sans doute de son passage dans des tonneaux aux douelles de sapin ou de mélèze. Pline l'Ancien nous a décrit ses crus, le "sotanum", le "taburnum" et l"'ellicum".

Moyen Âge.

Après les grandes invasions et la chute de l'Empire romain, ce fut l'Église qui prit le relais et donna un nouvel essor à la viticulture savoyarde. Dès le, les moines replantèrent la vigne « en crosse », c'est-à-dire sur arbre mort.  Certaines légendes font provenir l'altesse de Chypre. Un duc de Savoie aurait rapporté ce cépage à vin blanc en rentrant de l'empire romain d'Orient où il était allé guerroyer pour aider son cousin l'empereur Paléologue.  Durant tout le Moyen Âge et jusqu'au rattachement de la Savoie à la France, les "albergataires", ou métayers, dans le cas de plantation nouvelle ou de renouvellement d'une ancienne vigne, s'obligeaient contractuellement avec le bailleur. Celui-ci payait le défonçage du sol, l'engrais et les échalas ; le baillé avait à sa charge la plantation des hautains et l'entretien général des vignes.

Période moderne.

La plus grande extension du vignoble se fit entre le et le. Initialement implanté sur les coteaux les plus ensoleillés, il descendit vers les plaines. Et dans ces bas-fonds, pour préserver les ceps du gel, les hautains prirent encore plus de hauteur, avec l'obligation de mettre les premières grappes à 1, 50 ou du sol. Ce qui permit de comptabiliser, en 1768, hectares de vignes, toutes surs treilles ou sur hautains, dont la majorité n'était apte qu'à fournir un « "vin de laboureur" », verdelet à souhait. Profitant d'un plus gros rendement - 40 hl/ha, soit le double que les vignes sur échalas - ils étaient dits. C'est ce que constata, en 1816, André Jullien, lors de son séjour en Savoie, pour rédiger sa "Topographie de tous les vignobles connus" : Au milieu du, ces vins surets étaient produits sur près de hectares, dont dans le département actuel de Savoie, soit le quart du vignoble. Cette situation perdura jusqu'à l'apparition du phylloxéra et la reconstitution d'un nouveau vignoble.

Période contemporaine.

L'arrivée du chemin de fer va perturber encore plus la production locale. Dès la fin du, les vins du Languedoc atteignent toutes les gares. Rares sont les exploitations qui vont continuer à vivre de la viticulture entre les deux guerres mondiales. Lors du classement des vins par l'INAO, les vins de roussette sont décrétés VDQS en 1957. Ce qui incite la profession à envisager des méthodes de production plus strictes. Quatre caves coopératives sont créées et assurent une vinification de qualité. Le dossier déposé pour accéder à l'AOC Roussette de Savoie est accepté en 1973.

Étymologie.

Le nom de la roussette B ou altesse B proviendrait d'un cépage de Chypre apporté par Anne de Chypre, en 1432, lors de son mariage avec Louis II de Savoie. Une autre source indique les vignes étaient cultivées sur les, c'est-à-dire en terrasses étagées. Mais la première référence à ce cépage éminemment savoyard remonte à 1530 et donne comme lieu de culture Lucey sur les flancs du Mont du Chat, un vignoble connu sous le nom de Marestel depuis 1563.

Situation géographique.

Orographie.

L'Altesse est cultivée sur les contreforts des Alpes ou sur les coteaux et les pentes adossés au massif alpin. Les vignes de ce cépage ne dépassent pas une altitude de.

Géologie.

Le vignoble se complaît sur des sols à substrat calcaires ainsi que sur des moraines caillouteuses de mi-pentes. On le retrouve aussi sur des marnes argileuses et calcaires.

Climat.

Le climat y est de type montagnard en raison de la présence du massif alpin.

En Savoie.

Le tableau ci-dessous indique les températures et les précipitations pour l'année 2011 :  Le tableau ci-dessous indique les records de températures minimales et maximales :  Voici les normales mensuelles de températures et de précipitations de 1971 à 2000 :

Vignoble.

Présentation.

Les communes dont le vignoble peut prétendre à l'AOC sont : Apremont, Arbin, Barby, Billième, Le Bourget-du-Lac, Brison-Saint-Innocent, Challes-les-Eaux, Chignin, Chindrieux, Cruet, Francin, Fréterive, Jongieux, Lucey, Les Marches, Montmélian, Motz, Myans, Ruffieux, Saint-Alban-Leysse, Saint-Baldoph, Saint-Germain-la-Chambotte, Saint-Jeoire-Prieuré, Saint-Jean-de-la-Porte, Saint-Jean-de-Chevelu, Saint-Pierre-d'Albigny, Serrières-en-Chautagne et Yenne  Vignobles de Saint-Baldoph, Billième et Saint-Pierre d'Albigny.  Vignobles d'Arbin, de Montmélian et de Chignin  Ayse, Bassy, Bonneville, Challonges, Chaumont, Chessenaz, Clarafond-Arcine, Desingy, Frangy, Franclens, Marignier, Marin, Massongy, Musièges, Publier, Sciez, Thonon-les-Bains, Usinens, Vanzy et Ville-la-Grand

Dénominations géographiques.

Le nom de l'appellation d'origine contrôlée roussette de Savoie peut être complété par les dénominations géographiques suivantes :

Encépagement.

L'altesse uniquement. Louis Levadoux, brillant ampélographe, a inclus l'altesse dans la famille des Sérines. Elle serait donc d'originaire locale et aurait pour prestigieuse famille la syrah, la mondeuse, le viognier, la marsanne ou la roussanne. Hors l'appellation Seyssel la vinification de ce cépage représente 9 % de la production des vins blancs de Savoie.

Méthodes culturales et réglementaires.

La densité minimum de plantation est de par hectare. Le rendement maximum doit se situer entre 64 et 68 hectolitres par hectare pour l'AOC et entre 60 et 62 hectolitres par hectare pour les dénominations.

Vinification et élevage.

Dans la vinification en blanc la fermentation se déroule en dehors de tout contact avec les parties solides de la vendange (pépins, peaux du raisin, rafles). Le but de cette vinification est de faire ressortir le maximum des arômes contenus d'abord dans le raisin, ensuite en cours de fermentation, enfin lors du vieillissement.  L'extraction du jus et sa séparation des parties solides peuvent être précédés par un éraflage, un foulage et un égouttage, pour passer ensuite au pressurage. Mais ces phases sont évités par nombre de vinificateurs pour éviter l'augmentation des bourbes. Le choix se porte sur une extraction progressive du jus puis un débourbage qui permet d'éliminer toute particule en suspension. La maîtrise des températures s'impose lors de la fermentation alcoolique. Elle se déroule entre 18 et 20 °C et dure entre 8 et 30 jours selon le type de vin désiré.

Terroir et vins.

C'est un vin généralement sec, corsé et épicé, complexe et racé. Il tire de son terroir, où l'exposition, l'altitude et les sols jouent un rôle déterminant, des arômes de fruits secs (noisette et amande douce), ainsi que des notes de violette, de bergamote et de miel.

Structure des exploitations.

En dépit de la taille moyenne des exploitations qui est de 7 hectares, le vignoble est exploité majoritairement par des caves indépendantes, les caves coopératives étant au nombre de trois.

Types de vins et gastronomie.

Ce vin est caractérisé par des arômes de noisette, de bergamote, d'amande douce et de miel. Une garde de quelques années est recommandée et il reste souvent étonnant par sa qualité.  Il s'accorde bien avec la tartiflette, la fondue savoyarde, le poisson, le fromage, les tartes et les gratins, les crustacés, ainsi que les crudités et les salades. Il se révèle parfait en apéritif.

Commercialisation.

L'AOC qui couvre hectares produit annuellement hectolites. L'exportation ne représente que 2 %. Sa commercialisation est assurée pour un moitié par les caves indépendantes, l'autre l'étant par les coopératives et le négoce.

Liste des producteurs.

Les producteurs situés dans les communes (marquées (A) ci-dessous) font partie de l'aire de l'appellation, ceux situés dans d'autres communes voisines (marquées (V) ci-dessous) possèdent des vignes dans cette aire.

La roussette de Savoie est un vin blanc tranquille de Savoie sec, gras, aux arômes de miel et d'amande, et à la robe jaune clair. Il est protégé par une AOC. L'appellation bénéficie de quatre dénominations géographiques : les crus Frangy, Monthoux, Marestel, et Monterminod, produits sur moins de 50 hectares. La production annuelle est de l'ordre de.

Die Herkunftsbezeichnung Roussette de Savoie bezeichnet einen Weißwein der Weinbauregion Savoie. Den Namen erhielt die Herkunftsbezeichnung von der Rebsorte Altesse, die im Savoie "Roussette" genannt wird. Die zugelassenen Rebflächen verteilen sich auf die Gemeinden Apremont, Arbin, Barby, Billième, Le Bourget-du-Lac, Brison-Saint-Innocent, Challes-les-Eaux, Chignin, Chindrieux, Cruet, Francin, Fréterive, Jongieux, Lucey, Les Marches, Montmélian, Motz, Myans, Ruffieux, Saint-Alban-Leysse, Saint-Baldoph, Saint-Germain-la-Chambotte, Saint-Jeoire-Prieuré, Saint-Jean-de-la-Porte, Saint-Jean-de-Chevelu, Saint-Pierre-d’Albigny, Serrières-en-Chautagne und Yenne (alle im Département Savoie) sowie Ayse, Bassy, Bonneville, Challonges, Chaumont, Chessenaz, Clarafond-Arcine, Desingy, Frangy, Franclens, Marignier, Marin, Massongy, Musièges, Publier, Sciez, Thonon-les-Bains, Usinens, Vanzy und Ville-la-Grand (alle im Département Haute-Savoie). Damit ist die Definition des Anbaugebiets fast deckungsgleich mit dem der Appellation Vin de Savoie.


Biographie.

Liliane n'a que 15 ans lorsqu'elle participe à un prix de variétés avec la collaboration de Radio Limburg. Elle est lauréate et elle peut enregistrer une chanson, "We gotta stop". Par la suite, elle participe au Festival de Knokke et produit un disque en allemand, "Leider leider leider" qui a tout autant de succès. Pas de semaine ne passe sans qu'elle participe à un programme TV.  À dix-huit ans, elle rencontre Claude François qui accepte une coopération. Il la nomme « Liliane Saint-Pierre » et lui donne un nouveau look. Elle connaît le succès en France et monte sur scène à l'Olympia à Paris. Après de nombreuses disputes, sa coopération avec Claude François s'arrête.  En 1968, elle chante une chanson tendre sur son collègue Marc Dex.  Au début des années 1970, elle travaille dans la comédie musicale "Glory Halleluja 2000". Elle se produit dans les églises en Flandre, aux Pays-Bas, en Allemagne et dans le nord de la France. Au cours des années 1970, elle se produit avec des vedettes telles que les Bee Gees, les Platters, Johnny Hallyday et Jimi Hendrix.  Pour des raisons familiales, elle fait un peu moins parler d'elle mais elle réapparaît au milieu des années 1980. "Mijn grote liefde heet muziek" est un nouveau succès pour elle en 1985. En 1986, elle enregistre "Liefde alleen", une traduction de "Only love" de Nana Mouskouri. Elle a représenté la Belgique au Concours Eurovision de la chanson en 1987 avec la chanson "Soldiers of Love". La chanson a obtenu la et la chanson est vendue dans quinze pays, dont la Chine.  En 1996, Liliane prend une autre direction, le disco. Avec des traductions de "In private", "I was made for loving you", "Je vais à Rio" et "Alexandrie, Alexandra" elle monte chaque fois bien haut dans le hit-parade flamand. Ensemble avec le groupe Get Ready!, elle enregistre la chanson "Geef me tijd" et se retrouve sur le podium de Forest National. Au milieu de 1998 paraît encore un CD avec à nouveau quelques beaux titres, entre autres Elton John.  En 2004, cela fait 40 ans que cette artiste est sur scène, et elle est honorée dans sa ville de naissance et de résidence Diest, avec un grand concert et une exposition "De Liliane à Saint-Pierre".  Fin 2005, on entend à nouveau parler de Liliane. Elle devient un des membres du jury de la chasse aux talents X Factor, aux côtés de et de Kris Wauters (Clouseau). Dans ce concours, elle est responsable du groupe des moins de 25 ans.  Au cours de l'été de 2006, Liliane Saint-Pierre a chanté presque chaque soir à Blankenberge. Elle a participé à la revue "Crazy le cirque" dans une mise en scène de Jan van Dycke.

Liliane Saint-Pierre (de son vrai nom Liliane Keuninckx) est une chanteuse belge néerlandophone née le à Diest. Liliane a déjà une longue carrière qui a commencé dans les années 1960. Elle a chanté en plusieurs langues (néerlandais, français, anglais, allemand, italien).

Liliane Saint-Pierre (* 18. Dezember 1948 in Diest, Flandern, eigentlich "Liliane Keuninckx"), auch nur als Liliane bekannt, ist eine belgische Sängerin.


Histoire.

La programmation de la construction d’une autoroute contournant Bruxelles date déjà de 1949, intégrée dans le plan autoroutier proposé par Henri Hondermacq. Parallèlement aux plans détaillés créés en 1952 et approuvés par l’arrêté royal du, elle devait partir des Quatre-Bras déjà existants à Tervuren pour passer au nord à proximité de l’aéroport et plus loin au-dessus du canal maritime de Bruxelles à l'Escaut en créant un viaduc pour enfin arriver à l’ouest de Bruxelles au niveau du rond-point de Grand-Bigard, pour le raccorder finalement au sud du Bois de la Cambre au niveau de la Chaussée de La Hulpe. Après que, pour l'exposition universelle de 1958, la petite ceinture ait été dénivelée à l'aide de tunnels afin de conduire les gens rapidement à l'exposition universelle, on avait construit pour la même occasion un tronçon de grande ceinture appartenant actuellement au ring situé entre les échangeurs actuels de Grand-Bigard (E40) et de Strombeek-Bever (A12).  Ce n'est qu'après, lors du mandat de Jos De Saeger (1965-1972) comme ministre des travaux publics que les chantiers de construction reprirent et afin de financer ces chantiers, l'« intercommunale E5 » (correspondant à l'ancienne numérotation de la E40) fut utilisée afin de construire le tronçon entre les Quatre-Bras et Diegem/Zaventem. Après la construction de cet autre tronçon, les restrictions budgétaires obligèrent à retarder la construction de nouveaux morceaux du ring. Mais malgré ces ralentissements, la totalité du tracé du ring actuel fut terminée en 1978 par la construction du gigantesque Viaduc de Vilvorde mais ce n'est que depuis 1980, par le dénivellement et la construction d'échangeurs que le ring peut être classé comme autoroutier.  Le projet d'une autoroute entre la E19 et la Chaussée de La Hulpe n'ayant pas échappé aux contestations car le tracé prévoyait de traverser le sud d'Uccle ainsi qu'un morceau de la Forêt de Soignes, le ministre Jos De Saeger dut annuler le projet. Le tracé finalement choisi passe donc plus au sud par les communes wallonnes du sud et du sud-est, rejoignant l'ancienne route de Mont-Saint-Jean orientée sud-nord à travers la forêt de Soignes. L'utilisation de cette route ancienne permettait d'éviter une nouvelle percée à travers la forêt tout en élargissant cependant le parcours forestier. Au sud, on tirait profit du tracé de l'A202 pour confondre celle-ci qui était prévue bien avant comme rocade du Brabant wallon entre l'échangeur de Haut-Ittre et Waterloo. Par ce choix, le bouclage du ring du sud au nord fut achevé, lui donnant sa forme définitive qui dessine un grand ovale s'étendant au sud et au nord-est, beaucoup plus loin au sud et à l'est que prévu dans le projet initial d'avant 1958. Cependant, le bouclage initial suivant un plan circulaire plus restreint, pourrait, s'il était réalisé à travers Uccle, désengorger le transit automobile contraint d'éviter cette commune en empruntant, plus au sud, le tronçon wallon, puis le tronçon sud-nord (ex route de Mont-Saint-Jean). Car ces deux parties du ring sont devenues saturées, ce qui provoque des bouchons pouvant durer plusieurs dizaines de minutes. Ce problème est toujours plus crucial d'année en année et au Congrès Belge de la Route en 2005, la Road Federation Belgium exigea que les autorités responsables reprennent les anciens projets. De la sorte, le ring présenterait, d'une part, en plus du tracé sud et de son prolongement sud-nord, un tracé sud plus restreint pénétrant dans les communes urbaines tel que prévu à l'origine, s'offrant ainsi à la partie du trafic centrée sur Bruxelles afin de soulager le tronçon sud-nord surtout emprunté par un trafic de transit autour de Bruxelles, à destination des diverses autoroutes convergeant vers la capitale. De la sorte, le ring serait ainsi dédoublé plus ou moins sur la moitié de son parcours, en plus de l'élargissement du nord planifié en 2013, l'ensemble formant alors un énorme échangeur qui, en plus de sa fonction dans le trafic bruxellois constituerait, encore plus, le moyen de relier entre elles les principales autoroutes belges sans passer par les routes nationales qui jalonnent les provinces proches de Bruxelles et qui sont elles-mêmes de plus en plus encombrées.

Tracé.

Échangeur de Haut-Ittre au Carrefour Léonard (tronçon sud-est).

La numérotation hectométrique débute au niveau de l’échangeur de Haut-Ittre où se situe le « point zéro » du ring. Ce tronçon était anciennement classé comme autoroute belge A202 car la route prolongeant la chaussée de Malines aurait dû être prolongée par une autoroute allant jusqu'à Charleroi.  L'autoroute commence au niveau de l'échangeur en trèfle d'Ittre continue jusqu’à la première sortie, numérotée, desservant Bois-Seigneur-Isaac. La route se poursuit alors jusqu’à la sortie suivante, la qui s’embranche sur la route nationale 27 qui reste parallèle sur environ 3 kilomètres à l’autoroute. Une bretelle d’entrée uniquement est située à environ plus loin permettant un embranchement unique depuis la 5. À un kilomètre environ, on trouve la sortie suivante qui dessert cette fois Braine-l'Alleud. L’échangeur numéro, divisé en deux échangeurs partiels, la première en venant de Tervuren dessert directement la N27 tandis que l’autre allant vers Tervuren dessert la N5 située à un croisement plus loin. Le diffuseur dessert la N253 qui prolonge la nationale 27 qui s'arrête à un giratoire. On trouve entre ces deux sorties une courbe assez sinueuse causée par une autoroute non réalisée entre la « Chaussée de Mont-Saint-Jean » et l'A54 vers Charleroi. Celle-ci aurait dû être construite dans la fin des années 1970 et aurait été baptisée A5. L’échangeur est un échangeur normal en diamant qui permet d'accéder au centre de Waterloo. Le diffuseur résulte d’un prolongement de l'ancienne Chaussée Malines-Waterloo (ancienne chaussée de Mont-Saint-Jean) d’où la forme spéciale de l’échangeur. À partir de cet échangeur la route n’est plus une autoroute car ce tronçon ne correspond pas à tous les standards et aucune autre route n'effectue le même tracé. Un kilomètre et demi plus loin, on trouve un petit échangeur desservant une clinique privée et l'est de Rhode-Saint-Genèse. À environ quelques kilomètres de là se trouve l'échangeur-tunnel de Groenendael qui se situe en dessous d'un carrefour entre 4 autres chaussées s'y croisant. Il a été entunnelé pour éviter de modifier la ligne de chemin de fer passant au-dessus et depuis l’extérieur, il est impossible d'apercevoir les véhicules s'y trouvant, créant parfois des accidents. On trouve entre ces deux échangeurs l'ancien hippodrome de Groenendael qui a été abandonné pendant de nombreuses années et est actuellement démantelé. Environ à plus loin, on trouve le célèbre Carrefour Léonard dont les directions actuelles sont actuellement limitées en provenance de la E411.

Carrefour Léonard à l'échangeur de Machelen (tronçon est).

On trouve en dessous du Carrefour Léonard un tunnel portant le même nom que l'échangeur. Le tronçon continue à trois bandes entre le Carrefour Léonard et les Quatre-Bras où passe l'avenue de Tervueren. On peut passer en surface où il y a des croisements à niveau avec des feux tricolores ou via le tunnel à 2×2 bandes qui mesure de long. Celui-ci évite les arrêts aux feux tricolores et se nomme Tunnel Quatre-Bras.  Un seul échangeur entre les Quatre-Bras et l'échangeur de Woluwe-Saint-Étienne donne sur une avenue importante à Wezembeek-Oppem qui va jusqu'au square Montgomery via Woluwe-Saint-Lambert. Il est numéroté car la sortie des Quatre-Bras est la première sortie de la série. On trouve ensuite l'A3-E40 autoroute très fréquentée qui permet d'aller à Louvain et Liège et le croisement de cette autoroute avec le ring se fait à Woluwe-Saint-Étienne.  Après le passage de l'échangeur de Woluwe-Saint-Étienne, on a la Route nationale 2 qui passe à proximité mais elle n'a pas d'accès direct au ring, on avance sur un grand nœud autoroutier qui est séparé en deux chaussées dans chaque sens avec la chaussée située à gauche pour trafic express contrairement à celle de droite qui est desservie par plusieurs échangeurs desservant soit l'aéroport de Bruxelles-National, le Boulevard Léopold II ou bien encore la sortie formant le prolongement vers Vilvorde du Ring 22 mieux connu à Bruxelles sous le nom de Boulevard de la Woluwe.  Après ce tronçon à 4 bandes, on arrive enfin à l'échangeur de Machelen qui est un échangeur à 4-niveaux qui aurait dû pénétrer dans le centre de Bruxelles au niveau de la petite ceinture avec 6 bandes dans chaque sens.

Échangeur de Machelen à l'échangeur de Grand-Bigard (tronçon nord).

La sortie située après l'échangeur de Machelen est utilisée par les gens provenant du viaduc de Vilvorde pour se rendre sur le Boulevard de la Woluwe en direction de Diegem et de Vilvorde par le centre et le contournement. Mais, cette sortie sera supprimée en 2012 car celle-ci se trouve trop près du viaduc et la traversée du boulevard est risquée et afin d'y remédier, on plaça à la fin de la bretelle des feux de circulation mais cela cause des embouteillages sur le ring car il s'agit de la seule sortie en venant d'Ostende qui dessert Vilvorde comptant près de habitants.

Projets actuels.

Doublage des voies au nord.

Un plan appelé Start et a pour but de doubler (de 12 à 17 voies au total selon les zones) le nombre de voies du ring nord entre les autoroutes A10 et A3 (numérotées de chaque côté) afin de fluidifier le trafic et de permettre le développement de zonings industriels au nord de la capitale à proximité de l’aéroport. Deux à trois bandes supplémentaires seront construites dans le but d'absorber le trafic local tandis que les bandes de gauche seront réservées au trafic de transit en incluant seulement les échangeurs reliés aux autoroutes. Ce plan nécessitera quelques centaines d'expropriations pour commencer les grands travaux en 2009. En 2016, les travaux n'ont toujours pas commencé. Malgré la volonté de la Flandre, il subsiste de nombreux inconvénients aux projets tels que le Viaduc de Vilvorde qui ne peut être agrandi sauf si on en construit un autre. Autre problème, la diminution du nombre de bandes partant 4x3 bandes sur le nouveau tronçon, on arrive à 2x3 bandes après l'échangeur de Woluwe-Saint-Étienne pour enfin terminer à 2x2 bandes dans le tunnel Quatre-Bras créant ainsi un effet d'entonnoir. La commune de Jette mène depuis des années un combat contre l'élargissement du ring qui provoquerait une pollution plus forte notamment par une augmentation des particules fines et l'amputation d'une partie du bois du Laerbeek. Pour ce dernier point, Jette a obtenu gain de cause, la Région flamande ayant dévié le tracé du ring pour épargner le bois.

Tunnel au sud de Bruxelles.

Le projet d'un ring complet a été abandonné à cause de la commune d'Uccle. On aurait aussi créé d'autres problèmes sur les voies secondaires telles que le Boulevard du Souverain ou encore sur la E411.  Ce système de bouclage pourrait réduire le nombre de véhicules sur le Ring-est du Carrefour Léonard à Waterloo. Ce tracé de bouclage sud du Ring se ferait entre Drogenbos à l'ouest et le Centre ADEPS de la Forêt de Soignes à Auderghem en effectuant un trajet dans Uccle. Ce tunnel serait à double étage, possèderait 3 bandes plus des refuges et pourrait compter un bande réservée aux autobus. Cette nouvelle liaison autoroutière serait longue d'une bonne dizaine de kilomètres selon les options, mais en tous cas à double étage afin d'en limiter le coût de construction. Elle reprendrait le principe du Duplex A86.  En 2007, un promoteur a proposé un tracé presque identique à l'original sauf qu'il se connecterait à la E411 actuelle et non au Boulevard du Souverain. La réaction de l'état doit être encore analysée et les financements liés à la réalisation du tunnel aussi.

Écologie.

Éclairage des voies de circulation.

Les plus grands tronçons du ring sont illuminés avec des mâts d'éclairage. Les dispositions des mâts d'éclairage sont différentes selon les deux régions principales. En Flandre, l'entièreté de l'autoroute est équipée d'éclairage. Sur la « "Chaussée de Mont-Saint-Jean" » située soit en Région flamande, soit en Région wallonne suivant l'emplacement, l'éclairage est intégral uniquement en Région flamande; en Région wallonne, aucun poteau d'éclairage n'était installé entre la limite de la Région flamande et la première sortie vers Waterloo, mais des travaux d'installation d'un éclairage central sont actuellement en cours (). Le tronçon autoroutier sud situé à proximité de Waterloo est entièrement éclairé ainsi que le morceau de l'ancienne autoroute Paris-Mons désormais rattaché au ring. Il s'agit en effet d'une autoroute très fréquentée classée en tant que E19. Comme partout -selon la norme européenne-, il est obligatoire de posséder des poteaux d'éclairage centraux et latéraux aux sorties et échangeurs pour éviter un nombre important d'accidents dus au manque de visibilité des sorties et véhicules.  Celles-ci utilisent des lampes à vapeur de sodium éclairant tout aussi bien tout en économisant une quantité assez importante d'énergie.

Passage dans la Forêt de Soignes.

Afin de limiter l'impact d'une autoroute dans la forêt de Soignes, le Ring-Est n'est en réalité qu'un réaménagement de l'ancienne chaussée de Tervueren à 2 voies du sur laquelle peu de véhicules circulaient, fut dédoublée et les quelques carrefours présents, furent dénivelés. Le pont du chemin de fer à Groenendaal qui ne permettait le passage que d'un véhicule à la fois et était encore équipé d'un feu tricolore, fut donc fortement élargi et équipé d'un tunnel pour faciliter le trafic nord-sud. À partir de ces travaux, la traversée de la route par des animaux ou par des promeneurs fut rendue dangereuse aussi bien pour les automobilistes que pour les animaux/personnes qui traversent la route. Afin d'éviter que les promeneurs, cyclistes et cavaliers traversent sauvagement en passant sur la route, on leur construisit des tunnels qui passent en dessous de la chaussée formant le prolongement de certains des sentiers forestiers. De plus, fin 2017, l'écoduc situé à Hoeilaart a été mis en service. Ce tronçon du Ring-Est, passant à travers la Forêt de Soignes est classé par les Cartes Michelin comme étant une route agréable.

Ouvrages remarquables.

Tunnel Léonard.

Le tunnel tient son surnom du carrefour Léonard, tout proche. On trouvera dans l'article l'explication du patronyme.

Tunnel des Quatre-Bras.

Le tunnel des Quatre-Bras passe en dessous des Quatre-Bras de Tervuren et permet à la circulation de passer rapidement sans devoir s'arrêter à chaque intersection. Ce tunnel d'une longueur de a été inauguré en 1976. Le gestionnaire du réseau y a installé un système automatique de détection des véhicules en panne après avoir mené des essais dans le tunnel Craeybeckx. Celui-ci augmente automatiquement la vitesse de ventilation si la vitesse moyenne des usagers tombe en dessous de.

Viaduc de Vilvorde.

Le viaduc de Vilvorde est le plus grand pont faisant partie du ring. En venant de Grimbergen, le viaduc passe au-dessus de la chaussée de Bruxelles, le canal maritime de Bruxelles à l'Escaut, la Senne, la chaussée de Haren, la Schaarbeeklei, l'ancienne usine de Renault, les lignes de chemin de fer 25 et 27, de Ritwegerlaan et le Boulevard de la Woluwe.  D'une longueur de, avec une hauteur moyenne de et une largeur de par sens de circulation, il est le plus long viaduc autoroutier de Belgique. Ce viaduc se maintient sur 22 piliers doubles avec une travée maximale de.  Celui-ci a été inauguré en 1977 et le ring extérieur, le de la même année. Le ring intérieur a été inauguré un an plus tard. Le viaduc était le dernier tronçon au nord qui devait encore être construit.  Actuellement, environ véhicules par jour roulent sur le viaduc. Le taux de saturation serait de près de véhicules.

Sécurité.

Il est quasi impossible de faire un accident frontal sur le ring car l'intégralité du tracé est à doubles voire quadruples chaussées séparées par des glissières de sécurité en béton dans les tronçons normaux et entunnelés et en aluminium sur les viaducs. On a supprimé aussi les anciens tourne à gauche et les feux de circulation situés sur le Ring-Ouest dans les années 1980 afin d'éviter les embouteillages qu'ils causaient. Quasi 75 % du ring est classé comme autoroute, mais entre Waterloo et Tervuren une vingtaine de kilomètres traversant la forêt de Soignes ne l'est pas mais uniquement comme route pour automobiles avec une limitation à à l'approche des carrefours.

Tracé.

L'entièreté du tracé a été conçue et étudiée afin de permettre une circulation rapide sauf sur la chaussée de Mont-Saint-Jean, déjà existante mais qui est rectiligne ce qui ne pose donc pas de problème de limitation de vitesse. Mais par contre, sur certaines zones du ring, telles que le viaduc de Vilvorde ou encore à proximité d'échangeurs autoroutiers importants, la vitesse y est limitée à pour les véhicules de moins de et à pour ceux de plus de. La vitesse est aussi limitée à avant chaque échangeur et dans les tunnels du ring-est car il s'agit d'une chaussée dont les carrefours ont été dénivelés. Il existe aussi une zone sur le ring-est avec limitation de vitesse à : à Waterloo (ancien projet d'autoroute Bruxelles-Charleroi).  En 1960, Jos de Saeger alors Ministre des Travaux publics souhaite réaliser des autoroutes allant jusqu'au centre de Bruxelles. Avec prévoyance, le Ring est donc équipé d'échangeurs permettant l'accès à ces futures autoroutes, mais ce projet n'aboutit à rien mais en attendant, un échangeur à Drogenbos a été construit et ne servira jamais jusqu'à la démolition de celui-ci. Sur l'ancien emplacement de l'échangeur se sont installées des entreprises désirant s'implanter près de Bruxelles. De l'échangeur original, il ne reste qu'un viaduc desservant l'incinérateur de Forest et le virage de Forest limité à mais néanmoins lieu d'accidents fréquents.

Radars.

Au, deux radars automatiques ont été installés au sud de Waterloo (au kilométrage 9.2 vers Ittre et au kilométrage 8.4 vers Bruxelles). Ceux-ci auraient du flasher à avant une courbe dangereuse limitée à, mais il semble qu'ils n'aient jamais été mis en service (en 2012, ces radars sont démontés).  Au, un radar fixe a été installé entre la sortie Grimbergen et Wemmel. La vitesse y est limitée à. On trouve aussi depuis cette date un radar automatisé dans les deux sens entre les « Quatre-Bras » de Tervuren et l'échangeur de Woluwe-Saint-Étienne avec la E40.

Le Ring de Bruxelles (en ) est une autoroute servant de boulevard périphérique à l'agglomération bruxelloise, englobant la Région de Bruxelles-Capitale et plusieurs communes flamandes et wallonnes de la périphérie immédiate. Un des premiers tronçons a été construit à la fin des années 1960 en tant que morceau de l'autoroute Bruxelles-Paris. Il était prévu au départ de créer une ceinture complète autour de la région de Bruxelles-Capitale, passant même par la commune bruxelloise d'Anderlecht. Cette partie ouest par Anderlecht fut réalisée comme les parties est et nord. Par contre, le passage au sud par les communes bruxelloises d'Uccle et de Forest fut abandonné vu le coût de construction de tunnels là où ils auraient été rendus nécessaires pour ménager des quartiers résidentiels à Uccle et éviter une percée à travers la forêt de Soignes. Le tracé du ring a donc été allongé vers le sud pour passer à travers les communes de Braine-l'Alleud, Waterloo, Auderghem, Tervuren, Zaventem, Vilvorde, Anderlecht, Beersel, Hal pour constituer une boucle rejoignant la partie nord en utilisant le tracé d'une route préexistante à travers la forêt, la route de Mont-Saint-Jean.

Der belgische Ring 0, auch "(äußerer) Brüsseler Ring" (frz.: "Ring de Bruxelles", niederl.: "Grote Ring rond Brussel") genannt, ist eine 75 km lange Stadtautobahn um die belgische Hauptstadt Brüssel. Die R0 beginnt am Leonardkruispunt im Südosten von Brüssel im Übergang von der A4 von Arlon bzw. Luxemburg. Nach und nach folgen Knotenpunkte mit den Autobahnen A3, aus Richtung Lüttich und Aachen (Deutschland), A201 aus Richtung Flughafen und A1 aus Richtung Breda (Niederlande), am Kreuz Zaventem sowie am Kreuz Machelen. Am Kreuz Strombeek-Bever schließt die A12 aus Richtung Antwerpen an. Vom Kreuz Groot-Bijgaarden führt die A10 in Richtung Ostende an der belgischen Küste. Im Südwesten zweigt die Autobahn A8 Richtung Tournai und Lille (Frankreich) ab.


Histoire.

Période soviétique (1946-1991).

Fondé par les forces armées soviétiques en 1946 sous le nom "DKA", le club évolue dans un premier temps au sein des compétitions de l'armée ainsi que dans le championnat de la RSFS de Russie, prenant successivement les noms "ODO" en 1954 puis "DO" dès l'année suivante. Il intègre en 1957 la deuxième division soviétique sous l'appellation "OSK", qui est très vite changé en "SKVO" la même année puis "SKA" à partir de 1960. Très vite le club s’impose comme une équipe de premier rang dans les groupes de l'Extrême-Orient russe, remportant trois fois son groupe entre 1957 et 1961. Il échoue cependant par deux fois à la montée à l'issue des phases finales.  Replacé au troisième échelon en 1963 après une réorganisation des championnats soviétiques, le SKA réalise malgré sa première performance notable au niveau national en atteignant les quarts de finale de la coupe d'Union soviétique la même année. Retrouvant la deuxième division en 1965, il remporte le groupe 2 en 1969 mais échoue une nouvelle fois à la montée lors de la phase finale. Cette performance lui permet tout de même d'être maintenu au moment de la réorganisation du deuxième échelon, qui prend la forme d'une poule unifiée à partir de 1970. Il ne s'y maintient cependant qu'une seule saison, terminant avant-dernier.  De retour en troisième division, le SKA connaît quelques saisons dans le milieu de classement avant de retrouver les premières places durant la deuxième moitié des années 1970, atteignant notamment la phase finale en 1975 et finissant trois fois deuxième entre 1975 et 1977. Finalement, après avoir remporté la zone 6 en 1979, le club retrouve la deuxième division en 1980.  Après une première saison prometteuse qui le voit terminer sixième, les performances du club chutent drastiquement et il passe une grande partie de ses années 1980 dans le bas du classement à lutter pour se maintenir, étant finalement relégué à l'issue de la saison 1986. Malgré une victoire dans la zone 4 du troisième échelon dès l'année suivante, il échoue à la montée lors de la phase finale et tombe par la suite dans le milieu de classement, étant même replacé en quatrième division pour les saisons 1990 et 1991.

Période russe (depuis 1992).

À la suite de la dissolution de l'Union soviétique, le SKA est intégré à la nouvelle deuxième division russe en 1992. Il y effectue cependant des prestations médiocres, se classant quatorzième du groupe Est la première année avant de terminer largement dernier la saison suivante avec dix points en trente matchs. Le club passe par la suite huit saisons au troisième échelon, grimpant progressivement jusqu'à terminer premier du groupe Est à l'issue de la saison 2001. Cette période le voit également adopter l'appellation "SKA-Energia" à partir de 1999.  Retrouvant la deuxième division en 2002, l'équipe y devient au fil du temps un acteur récurrent du milieu de tableau, passant pas moins de quinze saisons d'affilée à ce niveau. Reprenant son nom historique "SKA" lors de la saison 2016-2017, cette saison est également celle qui voit le club mettre un terme à son long passage au second échelon en terminant quatrième du championnat avant de remporter son barrage de promotion face au FK Orenbourg, ce qui lui permet de découvrir la première division pour la première fois de son histoire.  Ses débuts dans l'élite sont cependant très difficiles, le SKA se retrouvant très rapidement décroché au classement avant de terminer la saison 2017-2018 largement dernier avec treize points en trente matchs, et de retrouver la deuxième division après seulement une année. Ambitionnant alors une remontée directe dès l'exercice suivant, un mauvais début de championnat sous Sergueï Perednia amène au renvoi de se dernier dès la mi- et son remplacement par Vadim Ievseïev. Celui-ci ne parvient cependant pas à améliorer grandement les choses et quitte même son poste au mois de pour rejoindre le FK Oufa, alors que le club se place neuvième. Le SKA termine ainsi la saison avec Alekseï Poddoubski, dont l'arrivée s'accompagne cette fois d'un net regain de forme permettant à l'équipe de rêver d'un éventuel barrage de promotion jusqu'à la dernière journée, auquel il échoue cependant à la suite de la combinaison d'une défaite face au FK Armavir lors de l'ultime rencontre de la saison et de résultats défavorables sur les autres pelouses, devant ainsi se contenter d'une septième position.

Bilan sportif.

Classements en championnat.

La frise ci-dessous résume les classements successifs du club en championnat d'Union soviétique.  La frise ci-dessous résume les classements successifs du club en championnat de Russie.

Personnalités.

Entraîneurs.

La liste suivante présente les différents entraîneurs du club depuis 1948.

Joueurs emblématiques.

Les joueurs internationaux suivants ont joué pour le club. Ceux ayant évolué en équipe nationale lors de leur passage au SKA sont marqués en gras.

Rivalité avec le Luch Vladivostok.

Le SKA-Khabarovsk entretient une rivalité régionale avec l'autre grand club de l'Extrême-Orient russe, le Luch Vladivostok, dans le cadre du « Derby d'Extrême-Orient » (). La première confrontation entre les deux a ainsi lieu peu après l'entrée du club dans le championnat soviétique le, cette première confrontation est remportée 2-1 par ce qui est alors le SKVO Khabarovsk, tandis que le Luch prend sa revanche au mois de septembre suivant en l'emportant 3-0.  Les deux équipes se sont principalement rencontrées dans les basses divisions soviétiques et russes, où elles faisaient généralement partie des groupes dédiés à la partie orientale de ces deux pays. Elles se croisent aussi régulièrement dans la deuxième division russe où elles sont deux acteurs récurrents. Un total de 99 matchs ont été joués entre les deux clubs, dont 61 durant l'ère soviétique et 38 depuis l'indépendance de la Russie. Le bilan actuel est de 41 victoires pour le SKA contre 32 pour le Luch, les 26 confrontations restantes se sont quant à elles achevées sur des résultats nuls.

Le SKA-Khabarovsk (en ) est un club de football russe basé à Khabarovsk fondé en 1946. Il est également connu sous le nom "SKA-Energia" entre 1999 et 2016.

Der FK SKA-Chabarowsk (, wiss. Transliteration "Fk SKA-Chabarovsk") ist ein russischer Fußballverein aus der fernöstlichen Stadt Chabarowsk. Der Club spielt im zweitklassigen Perwenstwo FNL.


Biographie.

Sixième des huit enfants d'un forgeron à Olomouc en Moravie, dans l'Empire austro-hongrois, elle a été surnommée « Smisek » dès son plus jeune âge en raison de son sourire omniprésent. À la fin de la Première Guerre mondiale, lorsque sa Moravie natale devint partie de la nouvelle République tchécoslovaque, elle trouva un emploi à la Banque Olomouc grâce à ses compétences en langues étrangères, développées en raison de son désir de voyager de par le monde. C'est là qu'elle rencontra Vincenc « Cenek » Junek, un jeune et ambitieux banquier qui partageait sa fascination pour la vitesse et deviendra plus tard son mari.

Passions.

Son travail l'amena d'abord à Brno puis à Prague, puis à l'étranger en France et à Gibraltar, bien que la bureaucratie l'empêche de voyager en Afrique du Nord, à Londres ou à Ceylan comme elle en avait l'intention. Elle retourna ensuite à Paris pour rejoindre son amour, qui était alors devenu assez riche pour se consacrer à sa passion automobile.  Eliška se rappellera plus tard :. Mais elle tomba bientôt elle-même sous le charme des voitures de course de l'époque, particulièrement les Bugatti. Ils retournèrent à Prague en 1922, où elle prit clandestinement des leçons de conduite pour obtenir son permis. Entre-temps, Cenek avait commencé à concourir sérieusement. Il remporta en catégorie la course de côte de Zbraslav-Jiloviste en 1922, l'année où ils se marièrent enfin.

Au volant.

La même année, le couple acheta une Mercedes, puis une Bugatti Type 30 qui avait précédemment concouru au Grand Prix automobile de France. Au début, elle travailla en tant que mécanicien de course auprès de son mari, mais une blessure à la main de son mari datant de la Première Guerre mondiale, qui affectait sa capacité à passer les vitesses, l'amena à le remplacer au volant. L'année suivante, elle courut seule, et à Lachotin-Tremosna remporta la course dans la catégorie Grand tourisme, devenant ainsi une célébrité du jour au lendemain. Elle finit ensuite première à Zbraslav-Jiloviste en 1925, et les Junek achetèrent leur deuxième Bugatti pour célébrer l'événement. Dès 1926, Eliška avait atteint un niveau qui lui permettait de participer à des courses dans toute l'Europe contre les meilleurs pilotes masculins de l'époque. Alors qu'elle gagnait en notoriété, s'attirant le surnom « Reine du volant » dans la presse automobile, Eliška fut anglicisé pour devenir Elizabeth.  En 1926, elle termina seconde dans la course de côte du Col du Klausen en Suisse, puis disputa le Targa Florio en Sicile, une course où l'endurance importait autant que la vitesse en raison d'une piste difficile, souvent boueuse. Mais Eliška était un pilote d'une grande technicité et elle est souvent mentionnée comme étant l'un des premiers pilotes à marcher le long d'un circuit avant la course, notant les principaux repères et repérant la meilleure ligne dans les virages. Exploitant ses préparations minutieuses au mieux, elle était en quatrième position avant de devoir abandonner à la suite d'un accident, performance qui lui valut un grand respect. En 1927, elle remporta la catégorie voitures de sport au Grand Prix d'Allemagne à Nürburg et le handicap dames organisé à Montlhéry durant les 24 heures de Paris.  Dans le but de remporter le Targa Florio de 1928, elle acheta une nouvelle Bugatti Type 35B afin de pouvoir concourir d'égale à égal avec ses meilleurs concurrents masculins. À la fin du premier tour, Eliška était en quatrième position derrière le fameux Louis Chiron dans sa Bugatti sponsorisée, mais au deuxième tour elle prit la tête. Au dernier tour, elle rencontra divers problèmes qui l'amenèrent à finir cinquième, se classant tout de même devant 25 autres concurrents de premier ordre, dont Luigi Fagioli, René Dreyfus, Ernesto Maserati et Tazio Nuvolari.

Tragédie.

Au Grand Prix allemand au Nürburgring en, elle partagea la conduite avec son mari. Juste après l'avoir remplacée, son mari fit une sortie de piste et fut tué sur le coup. Eliška en fut profondément affectée ; elle abandonna la course automobile, vendit ses voitures, et retourna à sa première passion, le voyage. Ettore Bugatti en personne lui offrit une nouvelle voiture pour son voyage à Ceylan, et l'embaucha pour explorer de nouvelles perspectives commerciales en Asie.  Eliška finit par se remarier peu après la Seconde Guerre mondiale. Mais de 1948 à 1964, les autorités communistes, désapprouvant le style de vie bourgeois et flamboyant qu'« Elizabeth Junek » avait mené, lui interdirent tout voyage à l'étranger. Tout comme Hellé Nice, sa célèbre homologue française, elle fut plus ou moins oubliée du monde de la course automobile. Mais elle vécut plus de 90 ans, assez pour voir tomber le rideau de fer et pour que la « Reine du volant » retrouve sa place dans l'histoire de la course automobile. En 1989, à l'âge de 88 ans, et contre les conseils de son médecin, elle participa en tant qu'invitée d'honneur à un événement Bugatti aux États-Unis.  Elle s'est éteinte paisiblement en 1994 à Prague, en République tchèque, âgée de 93 ans.

Eliška Junková, née Alžběta Pospíšilová le à Olmütz en margraviat de Moravie, Empire autro-hongrois et morte le à Prague, est une pilote automobile tchèque connue également sous le nom d'Elizabeth Junek. Considérée comme étant l'une des meilleures femmes pilotes dans l'histoire des Grands Prix automobile, elle termina notamment quatrième du Grand Prix d'Allemagne 1927 (vainqueur de classe moins de et d'une Coupe des Dames) sur Bugatti Type 35 de.

Eliška Junková-Khásová, eigentlich "Alžběta Junková"; geborene "Pospíšilová" (* 16. November 1900 in Olmütz; † 5. Januar 1994 in Prag) war eine tschechoslowakische Automobilrennfahrerin. Bei internationalen Rennen ging sie als "Elisabeth Junek" an den Start. Eliška Junková gehörte in der ersten tschechoslowakischen Republik zu den populärsten Persönlichkeiten.


Calendrier des compétitions.

Le tableau ci-dessous montre le calendrier des trois épreuves de bobsleigh.

Format des épreuves.

Les trois épreuves de bobsleigh ont le même format. L'épreuve se dispute sur deux jours, chaque jour l'équipage prend part à deux manches. Au total, ce sont donc quatre manches qui déterminent le classement final dans des temps chronométrés au dixième de seconde, les temps sont ainsi additionnés et l'équipage réalisant le temps le moins élevé remporte l'épreuve. Si deux équipages sont ex-æquo, elles prennent la même place.  En bob à deux, l'équipage est formé d'un pilote qui s'installe en tête de l'engin et d'un freineur qui s'installe derrière le pilote. En bob à quatre, le pilote et le freineur gardent la même position, entre les deux s'intercalent deux pousseurs. Une manche débute par une poussée du bobsleigh sur une distance 50-60 mètres puis les membres prennent place chacun leur tour en plein course dans l'engin (d'abord le pilote puis les deux pousseurs et enfin le freineur). Dans le bobsleigh, ils sont en position assises les pieds devant.

Qualification.

Le quota d'athlètes est de 170 athlètes (130 hommes et 40 femmes). Le système qualificatif s'effectue en fonction des résultats des pilotes dans les compétitions gérées par la FIBT à partir du. Le pays-hôte est assurée d'être présent à condition que l'un des pilotes ait été classé dans les 50 meilleurs du classement FIBT chez les hommes ou 40 meilleurs chez les femmes lors de la saison 2008-09 ou 2009-10; tout comme la présence de continents ne possédant pas de qualifié (la FIBT reconnaît cinq continents : Afrique, Amérique, Asie, Europe et Océanie), à condition l'un des pilotes ait été classé dans les 50 meilleurs du classement FIBT chez les hommes ou 40 meilleurs chez les femmes lors de la saison 200809 ou 2009-10. Tous les compétiteurs doivent être âgées de plus de 18 ans à l'ouverture des JO.

Qualification masculine.

Il y a deux épreuves masculines aux Jeux olympiques : le bobsleigh à 4 et le bobsleigh à 2.  La FIBT dresse un classement (appelé ) qui répertorie toutes les performances des pilotes à travers quatre compétitions : la coupe du monde, la coupe intercontinentale, la coupe d'Europe et la coupe d'Amérique ; la coupe du monde constituant l'épreuve la plus relevée. Chaque comité national olympique (CNO) a un quota de pilotes à engager.  Les pilotes doivent être classés dans les 50 meilleurs pilotes du classement FIBT avant le. La participation est arrêtée au nombre de trente équipages par épreuve :  En raison de leurs résultats, l'Allemagne, la Suisse et les États-Unis ont trois équipages en bob à deux, tout comme l'Allemagne ; la Russie et les États-Unis ont trois équipages en bob à quatre.

Qualification féminine.

Il y a une épreuve féminine aux Jeux olympiques : le bobsleigh à 2.  La FIBT dresse un classement (appelé ) qui répertorie toutes les performances des pilotes à travers trois compétitions : la coupe du monde, la coupe d'Europe et la coupe d'Amérique ; la coupe du monde constituant l'épreuve la plus relevée. Chaque comité national olympique (CNO) a un quota de pilotes à engager.  Les pilotes doivent être classées dans les 50 meilleures pilotes du classement FIBT avant le. La participation est arrêtée au nombre de vingt équipages par épreuve. Le quota d'athlètes par CNO est le suivant :  En raison de leurs résultats, l'Allemagne et les États-Unis ont trois équipages en bob à deux.

Nations participantes et favoris.

Bobsleigh à quatre.

Les trois grandes nations de bob à 4 sont l'Allemagne, la Russie et les États-Unis. En prenant en compte les résultats de la coupe du monde 2010, le classement est dominée par deux équipages américains emmenés par Steven Holcomb (champion du monde en titre) et John Napier, cependant le double champion olympique 2002 et 2006 l'Allemand André Lange est auteur de trois succès en dix courses suivi de son compatriote Thomas Florschütz, les autres prétendants au titre olympique sont le Letton Janis Minins (médaillé de bronze aux derniers mondiaux), les Canadiens Lyndon Rush et Pierre Lueders, les trois pilotes russes Dmitry Abramovitch, Evgeny Popov et Alexsandr Zubkov, l'Allemand Karl Angerer et enfin l'Autrichien Wolfgang Stampfer. Les équipages suisses emmenés par Ivo Rüegg et Beat Hefti ainsi que le Néerlandais Edwin van Calker semblent un ton en dessous avant ces olympiades. Sur cette piste de Whistler, le podium de l'année dernière était composée de Janis Minins suivi de Steven Holcomb et Alexsandr Zubkov.

Bobsleigh à deux masculin.

Les trois grandes nations de bob à 2 masculin sont l'Allemagne, la Suisse et les États-Unis. En prenant en compte les résultats de la coupe du monde 2010, le classement est dominée par le Suisse Ivo Rüegg (champion du monde en titre) devant les Allemands Thomas Florschütz (vice-champion du monde) et Karl Angerer, et son compatriote Beat Hefti. Cependant d'autres pilotes se sont imposés cette année tels que l'Américain John Napier, l'Allemand André Lange et le Canadien Lyndon Rush, et d'autres ont connu le podium tels que l'Américain Steven Holcomb ou le Néerlandais Edwin van Calker. Sur cette piste de Whistler, le podium de l'année dernière était composée de Thomas Florschütz suivi de Beat Hefti et Pierre Lueders.

Bobsleigh à deux féminin.

Les trois grandes nations de bob à 2 féminin sont l'Allemagne et les États-Unis. En prenant en compte les résultats de la coupe du monde 2010, le classement est dominée par les Allemandes Sandra Kiriasis, Cathleen Martini et Claudia Schramm, les Canadiennes Kaillie Humphries et Helen Upperton et les Américaines Shauna Rohbock (vice-championne du monde 2009) et Erin Pac. La championne du monde en titre est la Britannique Nicola Minichiello qui n'a réalisé que des top 10 en coupe du monde 2010 sans jamais monter sur un podium. Sur cette piste de Whistler, le podium de l'année dernière était composée de Shauna Rohbock suivi de Kaillie Humphries et Erin Pac.

Piste.

Le Centre des sports de glisse de Whistler est construit à l'occasion de ces Jeux olympiques. La piste se situe dans la station de sports d'hiver de Whistler en Colombie-Britannique (Canada). Il est construit sur le territoire des Squamish et Lil’wat, considérant ce site comme un lieu spirituel.  Pour les épreuves de bobsleigh, la piste s'étend sur mètres et compte seize virages. La cabine de départ se situe à d'altitude et la cabine d'arrivée à d'altitude ce qui donne un dénivelé de. La capacité d'accueil est de spectateurs tout au long de la piste.  La piste est l'œuvre du, construite en et. Ce projet a reçu l'accord du pour son respect de l'environnement. Elle accueille également les épreuves olympiques de luge et de skeleton. Son coût s'élève à 104,9 millions de dollars, financés en commun par les gouvernements du Canada et de la Colombie-Britannique. La piste comprend de béton. La piste possède un système de réfrigération.

Tableau des médailles.

Les 10 meilleures nations (médailles d'or)  Les 10 meilleures nations (total des médailles)

Les épreuves de bobsleigh aux Jeux olympiques d'hiver de 2010 se déroulent du 20 au au Centre des sports de glisse de Whistler dans la station de sports d'hiver de Whistler en Colombie-Britannique (Canada). Le bobsleigh a toujours été programmé aux Jeux olympiques d'hiver depuis la première édition en 1924 à l'exception des Jeux olympiques d'hiver de 1960.

Bei den XXI. Olympischen Winterspielen 2010 in Vancouver fanden drei Wettbewerbe im Bobfahren statt. Austragungsort war das Whistler Sliding Centre, etwa 14 km westlich von Whistler und 125 km nördlich von Vancouver auf einer Höhe von 785 bis 935 Metern.


Géographie.

Situation.

Le territoire de la commune de M'daourouch se situe au centre de la wilaya de Souk Ahras.

Climat.

Se situant au sud de la wilaya de Souk-Ahras, à environ et loin du littoral de plus de, M'daourouch se caractérise par un climat continental rigoureux où les températures varient entre en hiver et jusqu'à en été.

Localités de la commune.

La commune de M'daourouch est composée de quatorze localités :

Histoire.

Histoire de Madaure.

Madaure, (en latin Madauros ou Madaura) d’où vient le nom de M'daourouch, une ville antique située à de Thagaste (Souk Ahras) au nord-est du pays dans les Aurès. Successivement berbère, romaine, vandale et byzantine. C'est sur le site d'une ancienne ville numide que la cité romaine de Madaure, fut fondée sous les Flaviens. Mentionnée dès le, elle ne survécut pas aux invasions arabes du. On dit qu'elle fut détruite par ses propres habitants à l'instigation de Kahena, la « reine guerrière », elle fit aussi pratiquer la politique de la terre brûlée en vue de dissuader l'envahisseur de s'approprier les terres.  Cette ville était célèbre par son université, l’une des premières – avec Carthage – du continent africain et le mécénat culturel de ses habitants. Ce qui attirait une foule composite d’hommes de lettres, de philosophes, de grammairiens, de mathématiciens et de rhétoriciens. C'est ainsi qu'Apulée, considéré comme l'auteur du premier roman (L'Âne d'or), y naquit vers 123. À l'époque romaine, Madaure était fréquentée par les étudiants surtout pour son université réputée pour sa spécialisation en philosophie. Parmi eux le philosophe et le théologien Saint Augustin appelé aussi "Augustin d’Hippone" qui y étudiait dès l'âge de 15 ans.  Au, Madaure devient le siège d'un diocèse catholique, le diocèse de Madaure, qui devient ensuite un siège titulaire.

Le site antique de Madaure.

La visite du site de Madaure permet de reconnaitre

Voir aussi.

Liens externes.

M'daourouch (en arabe : مداوروش ) Mdaourouch ou Madauros est une commune de la wilaya de Souk Ahras en Algérie, est située à au sud de Souk Ahras. La ville et son agglomération compte environ habitants. Elle tient son nom de l'antique ville romano-numide "Madauros" dont les vestiges se situent à quelques kilomètres. Durant la période coloniale, son nom était Montesquieu.

Madauros (auch "Madaura") war eine numidische Stadt in Nordafrika nahe dem heutigen M'Daourouch im äußersten Nordosten Algeriens in der Provinz Constantine. Die Namensform "Madauros" ist als die authentische zu betrachten, da sie inschriftlich bezeugt ist und auch durch die arabische Weiterentwicklung des Ortsnamens nahegelegt wird.


Biographie.

Umlauf est né à Vienne. À un âge précoce, il est devenu violoniste dans l'orchestre de la cour de Vienne. Ses premières compositions connues étaient une série de partitions de ballet pour les théâtres de la cour en date du 1804. Il est répertorié dans les archives de 1809 du théâtre comme adjoint du Kapellmeister Adalbert Gyrowetz. Dans celles de 1815, il avait avancé de la quatrième place de Kapellmeister à la sixième au Kärntnertortheater. Umlauf a pris sa retraite en 1825 à l'époque de la direction de Barbaia de l'Opéra de la Cour, et s'est présenté sans succès pour le poste de second Kapellmeister à la Stephansdom. C'est avant 1840 qu'il a de nouveau réapparu, cette fois comme directeur musical de deux théâtres de la cour, mais sa longue absence l'avait tout à fait déconnecté de la réalité et il se retira bientôt de nouveau, pour mourir à Baden près de Vienne peu de temps après.  Le nom de Umlauf est surtout associé à celui de Ludwig van Beethoven, dont il a dirigé les œuvres à de nombreuses reprises. En 1814, il a dirigé la création de la révision finale de "Fidelio". Dix ans plus tard, il a dirigé la création de la "Neuvième Symphonie" de Beethoven le.

Compositions.

Parmi les compositions de Umlauf sont surtout connus ses musiques de ballet, en particulier "Paul und Rosette oder die Winzer" (), "Amors Rache" (), "das eigensinnige Landmädchen" () et quatre Singspiele: "Die Herrenhuterin" (1804), "Das Fest der Freude und der Liebe" (1806), "Der Grenadier" () et "Das Wirtshaus von Granada" (1812).  En 1823-1824, il a été l'un des 50 compositeurs qui ont composé une variation (la variation 44) sur une valse de Diabelli pour le Vaterländischer Künstlerverein.

Michael Umlauf (né le à Vienne et mort le à Baden), est un compositeur, chef d'orchestre et violoniste autrichien. Son père, Ignaz Umlauf, était aussi un compositeur. Sa sœur Elisabeth Hölzel (née Umlauf) a eu une carrière de contralto et son neveu Gustav Hölzel a été un important baryton-basse.

Michael Umlauf (auch Umlauff; * 9. August 1781 in Wien; † 20. Juni 1842 in Baden bei Wien) war ein österreichischer Komponist und ab 1815 ein Kapellmeister am Kärntnertortheater in Wien.


Histoire.

Lors de la révolution d', les mouvements radicaux et modérés, unis, arrivent à obtenir des libertés et des droits de l'empereur Nicolas II. À la fin de l'année, les deux mouvements se séparent sur les avancées obtenues. Les radicaux, jugeant les concessions accordées insuffisantes continuent la lutte. Au même moment, plusieurs groupes se forment avec la même idéologie : nationalisme, anti-sémitisme et soutien intégral à l'empereur et à la monarchie. Les groupes les plus importants sont l'Union du peuple russe, l'Union des Russes et le Parti monarchiste de Russie. L'ensemble de ces groupes sont les Cent-Noirs. Les effectifs du mouvement sont majoritairement issus de la paysannerie aisée et de la petite bourgeoisie urbaine. L'historien Nicholas Riasanovsky le décrit comme un mouvement « pré-fasciste ».  Ces groupes vont aider la police et l'armée à réprimer les foyers de contestation et multiplier les exécutions (principalement de Juifs, d'intellectuels et de progressistes). Les Cent-Noirs participent ainsi au pogrom de Bialystok où entre 81 et 88 juifs sont tués. Ils exécutent les députés Grigori Iollos et Mikhaïl Herzenstein, tous deux juifs et membres du Parti constitutionnel démocratique (ou parti Cadet).  Le mouvement tente de regrouper ses différentes composantes sous le nom « Unification du peuple russe » () mais échoue et son importance diminue à partir de 1907. Les Cent-Noirs participent à la révolution de février 1917 en soutien à l'Empire. mais leur influence est limitée.  À partir de et en prévision de l'Assemblée constituante qui doit se tenir cette année, le parti Cadet essaie d'augmenter ses effectifs pour avoir plus de poids à l'Assemblée. Seul organisé du pays, il reçoit le soutien de la droite, en particulier des Octobristes, monarchistes et Cent-Noirs qui veulent s'opposer aux révolutionnaires. Mais l'arrivée de ces éléments fait fuir d'autres membres, plus modérés et le parti Cadet échoue à rassembler largement l'opposition aux révolutionnaires. Les Cent-Noirs participent au combat contre la révolution d'Octobre au côté des Armées blanches. Après la défaite, ils critiquent les Russes blancs, les jugeant sous l'influence des franc-maçons et des libéraux et pas assez monarchistes.  Après la révolution d'Octobre, les bolchéviks utilisent le nom de "Cent-Noirs" pour désigner ceux de leurs opposants qu'ils considèrent comme, notamment le clergé russe dans son ensemble.

Les Cent-Noirs ou Centurie noire (en ) sont un mouvement nationaliste et monarchiste d'extrême-droite apparu dans l'Empire russe pendant la révolution de 1905.

Schwarze Hundert bzw. Schwarze Hundertschaften (/"Tschornaja sotnja") war die übergreifende Bezeichnung für rechtsextreme und monarchistisch-nationalistische Organisationen in den letzten Jahrzehnten des Bestehens des Russischen Reiches, darunter den "Bund des russischen Volkes" (auch "Verband des russischen Volkes" genannt). Die Mitglieder dieser Organisationen wurden als "Schwarzhunderter" (russ. pl. /"tschernosotenzy") bezeichnet. Die Organisationen werden dem Phänomen des Präfaschismus zugeordnet.


Histoire.

Origine.

En 1826, l'ingénieur Henri Navier propose une ligne de Paris à Strasbourg par Vitry-le-François et Nancy. C'est à partir de 1833 que le tracé de cette ligne fait l'objet d'un débat politique. Pendant longtemps, elle va être en concurrence avec un tracé se débranchant de la ligne Paris – Lyon à Dijon, pour relier Strasbourg par Mulhouse. Cette proposition, beaucoup moins favorable pour la desserte des places fortes, est rejetée par certains responsables militaires comme le colonel Paixhans ; beaucoup moins chère, elle sera cependant choisie par le gouvernement après la crise économique de 1838 – 1839. Metz proposera également un embranchement de la ligne Paris – Lille, passant par Reims et Verdun avant de rejoindre Sarrebruck ; cette hypothèse sera fermement combattue par le Bas-Rhin, qui craint d'être marginalisé. Les ministres Humann et Soult parviennent finalement à faire adopter le tracé direct par Nancy, principalement par intérêt stratégique.  En 1842, l'étoile de Legrand prévoit une ligne de chemin de fer devant relier Paris à la frontière d'Allemagne, par Nancy et Strasbourg. Une loi du autorise l'adjudication de la ligne, ainsi que d'un embranchement vers Reims et un autre « sur Metz et la frontière de Prusse vers Saarbruck ».

Compagnie de Paris à Strasbourg.

La construction et la concession de la ligne sont adjugées le à Messieurs Despens de Cubières, de Pellapra, duc de Galliera et Blacque-Belair. Cette adjudication est approuvée par ordonnance royale le. Le, est créée la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg. Cette compagnie est agréée par ordonnance royale du, qui valide dans le même temps le transfert de la concession à la compagnie. Vu l'ampleur de la tâche, les travaux se font par étapes, et les mises en service sont échelonnées de 1849 à 1852.  La chronologie des mises en service est la suivante :  Dès 1853, suivant la volonté de l'empereur Napoléon III qui souhaite regrouper les nombreuses compagnies de chemin de fer existantes, la Compagnie de Paris à Strasbourg fusionne avec d'autres d'importance un peu moindre, comme la Compagnie du chemin de fer de Montereau à Troyes, ou en 1854 la Compagnie du chemin de fer de Strasbourg à Bâle, pour former la Compagnie des chemins de fer de l'Est.

La guerre de 1870 et ses conséquences pour la ligne.

La guerre franco-prussienne, achevée en 1871 sur une lourde défaite française, conduit à la cession de l'Alsace et de la Moselle. La partie correspondante de la ligne, ainsi qu'une partie du réseau de la Compagnie de l'Est, passe alors sous contrôle germanique dans le cadre d'une administration spécifique, la "Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" (Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine, abrégé en "Elsass-Lothringen", "EL"), qui impose ses standards techniques, dont la circulation à droite. Une gare frontière allemande est construite à Nouvel-Avricourt, aux frais de la France. Elle est achevée en 1875.  Après la victoire française en 1918, la section entre Nouvel-Avricourt et Strasbourg est gérée par l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (abrégé en "Alsace-Lorraine", "AL") ; la circulation à droite étant maintenue sur le réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine, un saut-de-mouton est construit entre Héming et Sarrebourg.  Dans le cadre d'un ajustement des limites entre les réseaux de la Compagnie des chemins de fer de l'Est et de l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine, une convention est signée le entre le ministre des Travaux publics et les compagnies, aux termes de laquelle l'État attribue à l'Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine la concession de la section de ligne entre Nouvel-Avricourt (ancienne frontière) et. Cette convention est approuvée par une loi le.

Caractéristiques.

Tracé.

Le profil est excellent sur la majeure partie de la ligne, où les déclivités ne dépassent pas, sauf sur le parcours entre Bar-le-Duc et Lérouville où elles atteignent. Le rayon des courbes permet des vitesses de 150 /, sauf lors de la traversée des contreforts vosgiens vers la trouée de Saverne, où la vitesse maximum s'abaisse alors à 120 /.  La ligne débute en gare de Paris-Est. Elle rejoint la Marne à, puis traverse ensuite où s'embranche, sur la gauche, la nouvelle ligne à grande vitesse vers Strasbourg. Elle ne quittera plus la vallée de la Marne (jusqu'à Vitry-le-François), en traversant un paysage typique de large vallée encadrée de versants plantés de vignes. À Épernay, elle laisse sur la gauche la ligne à voie unique d'Épernay à Reims, et aborde une zone plus plate pour desservir Châlons-en-Champagne où aboutit la liaison transversale entre Amiens et Châlons. Continuant en ligne droite à travers une plaine très pauvre, elle traverse Vitry-le-François. Peu après, à, où elle laisse sur la droite une ligne transversale vers Chaumont, puis remonte vers Bar-le-Duc. À partir de cette gare, le paysage change sensiblement, pour devenir accidenté à la traversée des côtes de Meuse.  Elle quitte alors le bassin de la Seine, pour entrer dans celui du Rhin, et arrive à Lérouville, importante gare de bifurcation vers Metz et Sarrebruck. La ligne dessert ensuite Commercy puis Toul, origine de la transversale de Toul à et Dijon. Un trajet très pittoresque le long de la Moselle mène à Frouard, où se détache sur la gauche la ligne de Frouard à Novéant, vers Metz et Thionville, puis arrive à Nancy, importante métropole régionale.  Après Nancy, la ligne traverse une région industrielle en longeant la vallée de la Meurthe, pour arriver à Blainville, origine d'un embranchement vers Lure. Elle traverse ensuite une région boisée, passe par l'ancienne gare frontière de Nouvel-Avricourt. Un peu après Héming, un saut-de-mouton permet aux trains de passer sur la voie de droite (changement de sens de circulation). La ligne arrive ensuite à Sarrebourg, puis laisse à gauche la transversale vers Metz et Luxembourg. Elle est reliée à la en gare de Réding, via la ligne Réding – Drulingen. La ligne entre en Alsace et, par un profil tourmenté au pied du massif vosgien, parvient à Saverne, après une succession de six tunnels au travers de montagnes plantées de sapins. Entre Réding et Strasbourg, elle est en tronc commun avec la ligne (Luxembourg) Zoufftgen – Bâle (ancienne « ligne 3 »). Le relief s'atténue et la ligne traverse la plaine d'Alsace. En gare de Mommenheim, elle est rejointe par la transversale reliant Strasbourg à Sarreguemines. À Vendenheim, elle est rejointe par la ligne venant de Wissembourg sur laquelle se raccorde la. Enfin, elle arrive à la gare de Strasbourg-Ville, principale gare de la ville de Strasbourg et centre d'une étoile ferroviaire à cinq branches.

Numérotation et dénomination.

La ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville constituait la dans l'ancienne nomenclature de la. D'un point de vue administratif, elle est aujourd'hui formée de deux lignes distinctes : un premier tronçon de, de Paris-Est à Noisy-le-Sec, faisant partie de la ligne de Paris-Est à Mulhouse-Ville (), bien que cette dernière ait été réalisée ultérieurement, puis un second, long de, désigné comme la ligne de Noisy-le-Sec à Strasbourg-Ville ().

Voies.

La ligne (Paris) Noisy-le-Sec – Strasbourg est intégralement à, avec des sections à voies multiples :  La plate-forme est dimensionnée pour de Vitry-le-François à Lérouville et de Blainville à Sarrebourg.  Les entre Blainville et Sarrebourg ont été mises en place en 1933, puis déposées en 1943.

Ouvrages d'art.

Tunnels.

Elle comporte, dont la longueur cumulée est de, soit du parcours.  Le tunnel de Chalifert (), situé entre les gares de Lagny et d'Esbly, a été abandonné en raison de son mauvais état. En 1985, une déviation de a été construite au nord de l'ancien tracé, avec un nouveau tunnel légèrement plus long (). L'ancienne plate-forme est conservée dans l'hypothèse d'une future mise à du tronçon de Lagny à Meaux, ce qui nécessitera la réfection complète des anciens pont et tunnel, qui n'était pas réalisable sans arrêter complètement les circulations pour une longue durée.  Les tunnels d'Arzviller ( pour la ligne Paris – Strasbourg) présentent la même configuration que ceux de Chalifert, en l'occurrence deux tunnels voisins et parallèles : un pour la ligne et un autre pour le canal de la Marne au Rhin dans le premier cas ; dans le deuxième cas, le canal est celui de Meaux à Chalifert.  Le tunnel de Hoffmuhl est constitué de deux galeries (328 et ) à voie unique.

Ponts.

Elle comporte de nombreux ponts sur des cours d'eau, mais pas de viaducs de grandes dimensions. Le viaduc sur la Zorn, à proximité d'Arzviller, a une longueur de.  Un saut-de-mouton de changement de sens de circulation est situé au km, sur le territoire des communes de Xouaxange et d'Imling, peu avant Sarrebourg. Il permet de passer de la circulation à gauche à la circulation à droite comme c'est la règle pour l'ensemble du réseau de l'ex-Alsace-Lorraine.

Électrification.

À la suite des opérations d'électrification de la, la ligne de Paris à Strasbourg bénéficie du même système dans les, avec l'équipement en – monophasé.  Les dates de mise sous tension sont les suivantes :  L'alimentation électrique est assurée par :

Vitesses limites.

Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les TGV sur les voies directes, en sens impair ( de Pantin à ), sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les automotrices de banlieue ou les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles.  Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les TGV, les AGC et les, en sens impair sur les voies locales (1B1), sont indiquées dans le tableau ci-dessous.

Environnement.

Afin d'atténuer le bruit des trains, en particulier celui des rames du, une première phase des travaux d'installation d'écrans anti-bruits commence mi-2011 à Chelles et Vaires-sur-Marne, en Seine-et-Marne.

Trafic.

Trafic actuel.

Entre Toul et Frouard, la ligne est en tronc commun avec le trafic de l'axe Luxembourg – Thionville – Dijon, composé en grande partie de fret en transit. On y trouve également des trains express régionaux, au départ de Nancy.  Entre Strasbourg et Réding ( à l'est de Sarrebourg), la ligne est en tronc commun avec le trafic de l'axe Strasbourg – Metz. En attendant la mise en service de la seconde phase de la, entre Baudrecourt et Vendenheim, les TGV en provenance de Strasbourg, de Colmar et du sud de l'Allemagne circulaient au maximum à sur la ligne classique jusqu'à la gare de Réding, puis sur la ligne Réding – Metz ; ils bifurquent désormais sur la LGV au nord de la gare de Vendenheim, tout en empruntant une courte section de la ligne de Vendenheim à Wissembourg pour accéder au raccordement concerné. Les quelques TGV desservant Saverne, Sarrebourg et Nancy empruntent la ligne jusqu'à la gare de Frouard, puis la ligne de Frouard à Novéant afin de rejoindre la LGV.  Jusqu'au, le tronçon entre Strasbourg et Réding était emprunté par des trains EuroCity en direction de Metz, de Luxembourg et de Bruxelles. La ligne est également parcourue par le, qui relie Paris à Moscou via Sarrebruck (Strasbourg jusqu'en ). Le seul train de « grandes lignes » à emprunter la ligne de bout en bout, en service commercial régulier, est le Venise-Simplon-Orient-Express (qui ne dessert cependant pas Strasbourg). Les deux relations internationales précitées ne marquent toutefois pas d'arrêt dans les gares intermédiaires.  Depuis le, la ligne est à nouveau empruntée de bout en bout par des, avec le lancement d'une relation, les samedis et dimanches. À partir du, ils circulent également les vendredis, en desservant en plus de Nancy les gares de Lunéville, Sarrebourg et Saverne. Ce service est complété du lundi au vendredi par des trains régionaux à long parcours du réseau (par prolongement d'une liaison « »), depuis le ; à partir de, ces TER circulent tous les jours. Néanmoins, l' est supprimé en (dernier jour de circulation le 19) ; ainsi, seul subsiste le TER précité.  Enfin, elle est empruntée par des trains de marchandises.

La ligne de Paris-Est à Strasbourg-Ville, dite « ligne de Paris à Strasbourg », est une ligne de chemin de fer française. Longue de, elle relie la gare de Paris-Est à la gare de Strasbourg-Ville et fait partie de l'« étoile de Legrand ». Jusqu'au (veille de l'entrée en service du ), elle fut parcourue par les meilleurs trains de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) : trains sur pneus, rapides inox, Trans-Europ-Express (TEE), puis, Téoz et enfin TGV.

Die Bahnstrecke Paris–Straßburg ist eine elektrifizierte Hauptbahn in Frankreich, sie verbindet die Städte Paris und Straßburg miteinander. Der Abschnitt von Paris-Est nach Noisy-le-Sec ist Teil der Bahnstrecke Paris–Mulhouse, welche die Nummer 001 000 trägt.