[{"bbox": [96, 152, 1135, 340], "category": "Text", "text": "à une croissance importante du parc automobile privé (malgré un ratio véhicule/habitant encore faible), ou encore insuffisance des dispositifs de régulation du trafic. Le réseau viaire atteint ses limites de capacité et les temps de trajet s'allongent malgré les efforts notables de création et d'aménagements de voie (par exemple, l'autoroute à péage vers Diamniadio) ou de transport collectif (BRT et TER). La pression sur les besoins de mobilité urbaine devrait s'accroitre avec le développement rapide des secteurs Est de l'agglomération. La congestion automobile, accentuée par le phénomène de goulots d'étranglement aux écrans de Dakar et Guédiawaye-Pikine, mais également la pollution et l'insécurité routière menacent l'attractivité touristique et économique de l'agglomération dakaroise."}, {"bbox": [96, 364, 721, 392], "category": "Section-header", "text": "## Problème de dégradation de l'environnement et de pollution de l'air"}, {"bbox": [96, 416, 1135, 843], "category": "Text", "text": "Une conséquence des nombreux dysfonctionnements du système de transport du Grand Dakar est une augmentation des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution de l'air estimée très élevée par rapport aux normes acceptables. Face aux tendances actuelles de motorisation des ménages et l'accroissement du trafic, le scénario « TCSP Ville Apaisée » du PMUS ambitionne une réduction de 15% des émissions de CO2 en intégrant les effets attendus de la restructuration. Le mauvais état d'une partie du parc de véhicules et leur vétusté accentuent ces émissions, affectant gravement la qualité de l'air à Dakar. Le transfert de voyageurs depuis les bus DDD et AFTU vers les modes moins émetteurs de gaz à effet de serre que sont le TER (alimentation électrique), le BRT (bus électriques) et le réseau prioritaire de rabattement -32 lignes dont les 14 visées par la présente action- (alimentation GNC, norme EURO VI) entraînera une réduction des émissions de polluants atmosphériques. Cette réduction pourrait être plus significative si une partie des lignes du réseau restructuré était dotée de bus électriques, mais cela reste soumis à des contraintes d'ordre économique et technique à lever ; cet aspect sera cependant étudié plus en détail. Par ailleurs, le CETUD étudie actuellement la faisabilité d'une production de biocarburants pour les transports publics urbains. Si les résultats, attendus d'ici la fin de l'année 2022, étaient concluants et qu'une filière biogaz était mise en place, cela contribuerait à la diminution des émissions fugitives de méthane, puissant gaz à effet de serre, issus de l'agriculture et de la gestion des déchets organiques, et à diminuer la dépendance du Sénégal aux énergies fossiles."}, {"bbox": [96, 867, 648, 894], "category": "Section-header", "text": "## Problème d'attractivité et de qualité des transports collectifs"}, {"bbox": [96, 920, 1135, 1426], "category": "Text", "text": "Malgré des efforts significatifs en matière d'amélioration de l'état de la voirie, de renouvellement du parc et de réorganisation du secteur, le système actuel de transports collectifs reste globalement inefficace. En raison de la multiplicité des opérateurs, du manque de rationalisation, de structuration et de hiérarchisation de l'offre autour de transports de masse aboutit à un engorgement de la voirie par les cars, bus et taxis, désormais de plus en plus accentué par l'augmentation rapide du nombre de voitures particulières, bien que le taux de motorisation des ménages reste encore faible par rapport aux pays développés. Une régulation des services de transport insuffisante et un manque de professionnalisation des exploitants privés du système transport artisanal actuel affectent l'usage du transport collectif à Dakar. Ce manque d'efficacité et de professionnalisme engendre non seulement un coût du transport élevé pour les ménages, notamment ceux résidant dans les banlieues, mais aussi une insécurité routière pour les usagers. L'accès aux services de base (santé, éducation, administration) peut être rendu compliqué, affectant particulièrement les jeunes, les femmes et les personnes vulnérables. En ce qui concerne la dimension genre, la représentation des femmes dans le secteur de la mobilité est très limitée, estimée à moins de 10% des effectifs. Les données disponibles indiquent également un cantonnement des femmes à un nombre limité de métiers dans le secteur (présence très réduite dans l'ingénieur ou la conduite par exemple, plus élevée aux postes administratifs et de relations clientèle, souvent moins rémunérateurs). De plus, malgré un cadre légal favorable au Sénégal, les femmes sont encore massivement exclues des formations et peuvent être victimes de discriminations pour l'accès à l'emploi pour le secteur. Le non-respect du Code du Travail, notamment dans les entreprises informelles, peuvent avoir des implications spécifiques pour les femmes (licenciement lors d'une grossesse par exemple). Enfin, les femmes sont particulièrement vulnérables aux violences ou harcèlements."}, {"bbox": [96, 1452, 1109, 1507], "category": "Section-header", "text": "## Identification des principales parties prenantes et des questions institutionnelles et/ou organisationnelles correspondantes (mandats, rôles potentiels et capacités) à couvrir par l'action:"}, {"bbox": [96, 1531, 1135, 1638], "category": "Text", "text": "L'action est portée institutionnellement par le Ministère des Infrastructures, des Transports Terrestres et du Désenclavement, et en particulier par le CETUD, qui a le rôle d'Autorité Organisatrice des Transports Urbains (définition de l'offre de transport, contractualisation avec les opérateurs, etc.) qui met en œuvre la restructuration du transport collectif urbain et la professionnalisation des opérateurs du secteur. Les Ministères de"}, {"bbox": [1038, 1681, 1144, 1706], "category": "Page-footer", "text": "Page 8 of 26"}]