本文讲述的是巴士路缐的其中一种运作模式。关于同名的香港中文大学转堂校巴路缐，详见「香港中文大学校巴8号缐」。
循环缐（CircularRoute），简称环缐，指只设有一个总站的巴士路缐，其起点站及终点站相同。
循环缐属双向路缐的一种，只设有一个总站，同时作为起点站及终点站，理论上乘客在任何分站（包括总站）登上循环缐巴士，付了车资后是有权一直坐至返回总站。不过这定义并非绝对，现时部份循环缐会明文规定在某中途站之前登车的乘客，必须在指定车站前下车，甚至有个別路缐会强制要求所有车上乘客在中途下车，本典称为「假循环缐」。
循环缐巴士从去程折返为回程的地方一般称为「循环点」、「循环缐折返站」或「折返点」，而坊间亦有时称之为「循环总站」等。基于循环缐的性质，如循环点为一般中途站，甚至沒有一个清楚的折返站时，巴士公司通常只会以地区、屋邨或就近主要交通设施（如港铁站或码头）名称标示循环点；当循环点设于既有巴士总站时，巴士公司却以巴士总站名标示循环点。
在香港，循环缐的运作模式由中巴首先採用。1935年4月1日，中巴为旗下大多数服务作出大重组，为了方便西营盘电车路的居民往来香港大学，中巴3号缐和4号缐更改为一对行走相反方向但途经地方相同的循环缐：两者都以统一码头为总站，3号缐依顺时针方向行走，先往大学堂，后到西营盘再返回中环；4号缐则以逆时针方向行走，先往西营盘，后到大学堂再返回中环。
这种运作方式在当时的香港而言非常创新，一下子过度进化令乘客难以适应，结果两年后两缐变回原状，而循环缐模式已开始建立。
一般而言，循环缐是为了使路缐覆盖更多区域，而毋须行走重覆路缐，并节省行车时间；及／或无法在路缐另一端找到合适的位置作总站，而须以循环缐运作。
假设，路缐设计需要由A总站来往B、C两地，可开办A↔B↔C的双向路缐。但如果A地来往B及C地并不顺路，双向路缐车辆来回需绕经B地两次。这种情况下可开办A→B→C→A循环缐，来回只需途经B地及C地各一次，减少巴士绕路。港岛的半山区和宝马山便有不少这些例子。但在这情况下，C地并不能直接前往B地，如果B地及C地间有双向需求，则一般会开办一对双循环缐。
因B地与C地之间会同时有去程和回程的乘客，故此类路缐一般并无特定的车站作循环点，如九巴213X缐（安泰（南）↺尖沙咀●）、城巴12A缐（金钟（添马街）↺麦当劳道●）、城巴12M缐（金钟（添马街）↺柏道●）的目的地便仅以地区或街道命名。但巴士驶到B地时，目的地显示牌及价钱牌就会改为回程方向。
就算路缐只来往两地，如果其中一端总站沒有合适空间，或路缐需快速回车等营运需要，亦会以循环缐形式运作。这些路缐特质通常是来回程路缐绝大部分都是重叠或非常接近。
单环缐比起一般双向路缐而言，因部分路段单向行走，故可加快回车速度。
对于客源比较分散的地区而言，适当设立循环路缐可避免路缐过分迂迴。
由于循环缐只有一个总站，故比起普通双向缐少了一个调度班次的地方，较容易引致脱班（尤以途经繁忙地区的路段为甚，例如287X），故不适合用于较为长途的路缐
单环缐即是在折返区域单方向行走的路缐，行走地区类似A→B→C→D→A。在此情况下，由A地前往D地或B地前往A地的乘客需要绕大圈才能到达，而D地更无法直接前往B地。
单环缐即是在折返区域双方向行走的路缐，即同时设有A→B→C→D→A及A→D→C→B→A的路缐。该等路缐一般会以左环（逆时针）及右环（顺时针），或以外环及内环（以香港左边行车而言，外环即是顺时针方向，内环即是逆时针方向）分办方向，但这种分法并不适用于8字形等更复杂的环缐，视乎地方而定亦有甲缐、乙缐，1号缐、2号缐，A缐、B缐等各种称唿。
至于在香港，目前所有此等例子均设有独立编号，乘客不会混淆。
另外亦有部分路缐来回程完全重叠，只是因为其中一端因为沒有适合设立总站的空间，或因需快速回车等营运需要，而以循环缐方式运作，其行车路缐与一般的双向路缐无异。当中有部分更会于其「循环点」强制清客（尤其是专綫小巴），变成事实上单边调度的双向缐（即假循环缐）：例子：
以下巴士路缐所有班次会以循环缐方式，一程车行走去程及回程，只是去程起点站及回程终点站不同。此等路缐一般为繁忙时间特別路缐：
此组路缐于终点站天盛苑会清客，并驶往桥昌路停泊，到开车时间才返回起点站上章围上客。
无限循环缐指一些循环缐，就算巴士到达唯一总站，乘客可以继续留在巴士上，等待下一圈的旅程。这些路缐的设立，让在总站前的一端上车的乘客，亦能以单程车资经过总站，乘坐到总站后的另一端。
如果巴士到达总站后并非最先开出，乘客通常可以在车长带领下免费换乘同一条路缐最先开出的巴士。
有些路缐会被巴士公司、小巴公司或运输署官方称为「循环缐」，但实际运作上并不符合「循环缐」的定义，例如巴士／小巴在到达所谓的循环点时会停泊一段时间，甚至有可能会关上引擎，而车上所有乘客不论在循环点前任何车站上车，必须在该循环点下车，重新上车时必须再度付款（特別常见于小巴路缐），这些路缐就是假循环。
专綫小巴的「假循环缐」情况十分普遍，许多时运输署界定小巴路缐为循环缐的原因只是其中一个总站不适合长时间逗留，或者主要走缐途经两条并行道路或环形道路。例子如下：
新界专綫小巴90M缐因美孚总站设计问题，而被界定为循环缐，但乘客须在美孚总站落车。
不过过海隧巴110缐的车务运作虽然类似假循环缐，但于佐敦道起登车的乘客到达尖沙咀东（么地道）循环点后，可以在车长安排下登上另一架即将开出的巴士，继续行程而且毋须再度付款。
愉景湾交通服务有限公司的部分区内路缐、新巴13缐和城巴S52缐实际营运上虽然类似假循环缐，但巴士公司及或路缐表令并沒有视之以循环缐形式运作。
除非路缐来回程完全重叠，否则循环缐巴士去程驶到循环点附近时，就会开始有回程的乘客登车，而去程的乘客亦有可能稍为超过循环点才下车，所以路缐于循环点附近会有一段路混合了去程及回程的乘客。当巴士开始驶进该区时，路缐行车方向（例如路缐牌的显示）会作出更改，分段收费（如有）同时还原，不过实际上亦有不少其他例子，难以一概而论。
有个別路缐的情况则较为特別，以屿巴36缐为例，官方资料并无提及该缐属循环缐。从路缐表令、其途经街道及沿缐中途站均证实其循环缐身份，而车长为了方便乘客前往小蚝湾滤水厂及愉景湾隧道，一般不会要求乘客于循环点下车，与市区循环缐的运作相似。
城巴10S缐的情况则是相反，路缐表令中显示其为一条循环缐，在实际营运上城巴是以双向缐模式运作。愉景湾交通服务有限公司亦于2010年代起陆续更改旗下大部分循环缐为双向缐（参自乳猪纸），个別路缐保留了特定分站让乘客登车，亦能以单程车资经过总站，到总站后的另一端而毋须再度付款的安排。
城巴自2009年8月16日将71缐改为循环运作起，便加入乘搭限制，限制乘客不能乘坐超越合理的乘搭距离，新巴亦于2010年开始陆续为一些循环缐加入（如于限制距离内沒有任何巴士站则直接以假循环缐模式营运）；不过不少双层巴士车长均不会切实执行有关规定。
此外，新巴H1缐于2014年12月13日起改为循环运作同时引入「付款通知识別证」，以避免车长难以记着个別乘客所付车资，而出现乘客付单程车资乘搭超过单向循环车程（即于港岛上车过海经九龙再过海返港岛）的情况。此缐在2016年6月18日改为双边总站后，已取消有关做法。
知乎：公交环线是如何运行的？