《中华人民共和国海商法》（以下简称“海商法”）于1992年11月7日经第七界全国人民代表大会第28次会议通过，1993年7月1日施行。通过数年来的司法实践，证明我国《海商法》是一部具有中国特色，并能与国际法律相接轨的，适应市场经济发展的法律。尽管如此，我国《海商法》实施过程中也出现了若干法律问题。以下是笔者在教学、科研和实践中选择若干问题进行探讨。
迟延交付是一种违约行为，在海上运输中承运人没有按合同指定的时间向收货人交付货物，便构成违约。这种违约行为，在海上运输中会经常发生，英美法系国家对此已结累了大量的判例，但国际公约却没有明文规定，直到1978年《汉堡规则》第一次在国际公约中以条文形式制定了迟延交付的赔偿规定。《汉堡规则》第5条第2款规定：“如果货物在明确约定的时间内，或者未明确约定时，按具体情况对于一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，未在海上货物运输合同中被指定的卸货港交付时，即为迟延交付。”我国在制定海商法时，结合了中国航运的实际情况，制定了交付的概念和迟延交付的法律责任条款。我国《海商法》第50条规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。除依照本章承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。承运人未能在本条第一款规定的实际届满60日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。”
从我国《海商法》对迟延交付条文立法本意分析，既要维护货主的利益，又要约束船主的交货责任，而不愿过分加重承运人的责任。其立法意图是完全符合海上运输发展和法律运用的规范。但是本条文的规定运用于实践时，会显露出该条文的不足之处。
我国《海商法》第50条第1款规定了迟延交付的定义。用法律衡量“迟延”的一个重要标准是以时间为依据。即行为人应依据运输合同规定的时间履行交货义务。交付的时间概念反映在海上运输合同中，有两种方法：
第一，海上货物运输合同明确制定承运人的交货时间；
第二，海上货物运输合同没有明确约定交货的时间。
前者明确约定交货时间是承运人的明示表示，这是运输合同中特定时间的一种保证，承运人必须严格地遵守这项约定。一旦承运人违约应承担赔偿责任。后者尽管没有约定交付时间，根据海运实践，运输合同没有明确约定交付时间，承运人应采取合理速遣（reasonabledispatch），这是承运人的一项默示保证。这项保证在长期国际航运实践中已形成了共识，普通法采用合理速遣作为规范，要求承运人在海上运输中按地理上或习惯上的航线航行，并在一个合理的时间（reasonabletime）内将货物交付对方。ThePanala案中，判定的合理时间是“义务人以一个勤勉的、谨慎从事的人，在相似的情况下所能采取的适当行为来完成合同的全部时间。”由此可见，无论承运人违反上述那种交付方式都被视为迟延交付，将承担法律责任，我国《民法通则》第111条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。”
我国《海商法》第50条对迟延交付规定显然有不完善之处，从条款的规定分析，“明确约定”是迟延交付成立的唯一条件，本条文与《汉堡规则》迟延交付规定相比，显的有不全面之感。该条文缺少了对未明确约定交付时间的规定，根据我国《海商法》第50条规定，构成迟延交付的条件必须应同时具备：
1，明确约定交付货物的时间。“明确约定”是指承运人与托运人在制订海上货物运输合同时，以明示的方式记载或表明货物在目的港交付的具体时间。
2，明确约定货物交付的港口。承运人与托运人在订立合同时，必须在合同中约定卸货港的地点。
3，必须有迟延交付的事实。
按上述规定，如果承运人的诉因没有涉及约定的时间和地点，本条难以对其进行规范，实质上我国《海商法》没有对“未约定交付时间的迟延作出规定”。没有规则岂能放弃对此约束吗？这也是航运界和法律界所关注的问题。笔者认为：国际航运惯例认定“未约定交付时间”是一种默示条款，要求承运人在合理的时间内交付，这种规定是符合民商法原理的。众所周知，我国海商法理论把海商法认为是民法的特别法，海商法中没有规定的可以适用民法，按民法一般原理承运人对此应承担责任。另外，应对“未约定交付时间”的情形作出有关司法解释，明确对这个问题的适用性，以致解决本法律条文上的平衡性。
我国《海商法》第50条第2款第3款规定了，因迟延而引起的损失。本条规定的损失范围主要包括两个方面：一是货物的损失；二是经济的损失。承运人承担这两项损失的前提是以“除本章规定承运人不负赔偿责任外”，承运人有过失。本条将这两项损失并列相待，而《海商法》对承运人在责任期间对于货物的灭失或损坏作了明确的规定，我国《海商法》第51条的12项规定就是面对这些问题的，至于迟延造成“经济损失”的赔偿问题，第51条的12项规定没有提及。这样就存在立法技术上的失误，使本条文前后相关条文的不衔接。
海上运输的留置权主要涉及对船舶行使的留置权和对货物行使的留置权。大陆法系国家把对船舶的留置权称之为船舶优先权，即海事请求权人将船舶作为标的，通过法定程序扣留债务人的船舶，如果债务人不履行偿还义务，债权人可以变卖船舶，所得款项依法定顺序受偿的权利。船舶优先权是一种非公开的优先权，它的优先项目是法律固定的，债权人应根据法律规定进行受偿。享有该权利的债权人在受偿时，不以登记或占有标的物为要件，因此，船舶优先权是属于“非占有留置权”。
货物留置权不同于船舶优先权，它是一种“占有留置权”，以占有债务人财产为前提，是保证合同履行的一种担保形式。货物留置权是船方按照法律规定，对货方未付运费、亏舱费、滞期费、救助费或共同海损分摊等费用前，合法留置货方货物的权利。海商法中设定这两种权利的目的是为了保证特定债权的实现或促进特定债务的履行。
我国《海商法》对船舶优先权和货物留置权都作了规定，笔者就货物留置权规定在实践使用中存在的不足之处进行探讨。
我国《海商法》第88条规定了本法留置货物的范围，即“承运人根据本法第87条规定留置货物”。这项规定具有很大的限制性，承运人只能根据《海商法》第87条的规定，对“未收到的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用”而行使留置权。事实上会引起海上货物留置权的原因有许多方面，除《海商法》第87条规定外，还经常会遇见因租船合同的租金、拖带费或救助费用的争议引起对货物的留置权。虽然第87条对这些内容没有规定，但本法的第141、161和188条都对这些内容有相应的规定，如果第87和88条规定与涉及相关条款的比照和协调，这样就可以打破留置权条款的局限性。
我国《海商法》第87条规定：“……没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”承运人对货物行使占有留置是合同的一种担保形式，在留置期间承运人可以通过控制货物，迫使债务人履行债务，或者提供其他担保使债权人的债权得以实现。本条规定债务人提供“适当担保”，这项担保必须符合《中华人民共和国担保法》第7条规定：“具有代为清偿债务能力的法人、其他组织或者公民，可以作保证人。”在航运实践中，这种担保实质上是有能力满足承运人费用请求的担保人。如果债务人对此没有提供担保，承运人应根据请求权的大小合理的留置货物，这项合理限度应是请求权以及可能预见的费用之和。如果承运人的留置货物过多，价值过高，将超出了合理范围，应当承担赔偿责任。
合理留置的原则适用于第88条“无人提货”留置的规定，将会带来一定的困难。困难是，承运人是否有必要合理留置无人提取的货物？如果承运的货物价值大于请求的费用，合理留置与未留置的货物的交付问题应怎样处理？另外，《海商法》第86条也规定，“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险有收货人承担。”尽管第88条规定与第86条规定有不同，但是对无人提货问题单纯地运用货物留置权是不可取的行为，承运人应根据自己情况协调条文之的关系，运用合理留置原则，把握无人提供的留置权。
诉讼时效是权利人在法定的期间不行使其向法院提起诉讼的权利，即丧失请求权保护的民事权利制度。海事诉讼时效与民事诉讼时效既又有相同点，又存在不同之处。诉讼时效分为普通诉讼时效和特别诉讼时效，我国《民法通则》第135条规定：“向人民法院请求保护民事权利的诉讼时效期间为2年，法律另有规定的除外。”这种诉讼时效是属于一般诉讼时效又称普通诉讼时效，我国《海商法》也有这方面的诉讼时效规定。《民法通则》第141条规定：“法律对于诉讼时效另有规定的，依照法律规定。”这种规定通常认为是特别诉讼时效，海事诉讼时效应属特别诉讼时效。我国《海商法》第13章是海事诉讼时效的规定，本章根据不同的海事请求，把诉讼时效分为三种，即一年、两年和三年。时效期为一年的主要是海上货物运输合同、海上拖带合同、共同海损分摊等；时效为两年的有租船合同、旅客运输合同、保险合同、海上救助等；时效为三年的是海上油污损害赔偿。我国《海商法》对诉讼时效作了明确规定，使海事法院在审理案件时，有严格的法律依据。但是本章诉讼时效在实施中也存在一些可以探讨的问题。
我国《海商法》第257条规定：“……在时效期间内或者时效期间届满后，被认为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日。自追偿请求人的解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。”从本条的立法意图可以明确地看到，其目的是为了确定时效期间的起算日。该条文的时效规定似乎援引了《海牙―维斯比规则》的诉讼时效规定。但我国《海商法》第257条文字表述与《海牙―维斯比规则》的规定存在不同的方面。对于时效期间问题，我国海商法界对此也有不同的观点，第一种观点认为，时效期间应在承运人履行了赔偿后，三个月内提起追偿；第二种观点认为，时效期间应在一年届满后再加三个月。实质上解决时效期间的焦点问题是明确“开始解决之日”的法定界限，而《海商法》第257条对“追偿请求人解决原赔偿请求之日”规定的概念比较模煳。如果将“追偿请求人解决原赔偿请求之日”理解为“开始解决之日”，在司法实践中将会遇到一些麻烦，例如，原赔偿请求还未被解决，向第三人提出的追偿请求已超过了90日。如果将此日理解为“已经解决之日”追偿请求时效从“已经解决之日”起算，例如，以当事人履行了赔偿义务之日为准；或者双方对赔偿达成一致协议日为准。这样法院在处理此类案件时，对该条款的运用就自如了。
我国《海商法》第267条规定了时效中断的法定事由有四个方面：第一，请求人提出诉讼。该事由包括原告的起诉、申请执行、反诉等。但请求人撤回起诉或起被裁定驳回的，时效不中断；第二，请求人提交仲裁。但请求人撤回仲裁的时效不中断；第三，被请求人同意履行义务。但权利人提出要求，被请求人拒绝了时效不能中断；第四，请求人申请扣船。时效自请求扣船之日起中断。上述有关时效中断的规定是暂时性的，也可能多次发生，如时效重新计算后，被请求人仍未能在规定期内履行，权利人可以再次提出请求，被请求人可以同意履行义务，此时时效再次中断。尽管《海商法》第267条明确了时效中断的规定，但本条第3款：“自中断时起，时效期间重新计算。”规定的不够详细。如果按本款规定处理案件时，将可能发生当事人起诉后，法院审理案件过程需要较长的时间（如审理超过一年），则时效已过。因此，该款规定不够完善，如果在第3款中增加一个法定界限，“自中断事由终止时，时效期间重新计算”，笔者认为这样解释该条款是符合海商法的立法意图。
笔者认为，对我国《海商法》在实施中出现的若干问题进行探讨，是完善《海商法》的一项不可缺少的方式，也是符合我国法制建设目的和经济发展需求的。《海商法》是一门专业性很强的法律，鉴于这门法律是调整海上运输和贸易活动的重要法律之一。从事法学研究、司法实践部门的相关人员应认真学习和研究《海商法》，使我国的海商法制度日臻成熟和完善。