运单物权属性缺失对国内信用证的影响及其对策-物权法论文-法律论文-法学论文
[ 1 ] 中国人民银行于1997年以《跟单信用证统一惯例》(UCP500)为依托，创设并颁布了《国内信用证结算办法》，使国内信用证制度得以诞生。
[ 2 ] 时至今日，国内信用证在市场经济的实践中已获得了充分运用和长足发展。
但同时，亦存在着软肋与不足，其中之一，就是运输单据(简称运单)其本身并不是代表货物所有权的凭证，即不具备物权性质。
一、国内信用证关系中各主体间的博弈与困境 以信用证为基础的贸易结算活动涉及多方利益主体，各主体间有各自追求和维护的利益目标: 托运人的目标是收到货款，而且在款项到账前或者得到付款保障前必须要将在运货物控制在自己手里，以作为筹码;收货人则期望卖方只有失去对货物的控制才可以收到货款，亦即货款到达卖方账户时，货物的控制权已转移到收货人或者其指定的代理银行;而对开证行而言，若收货人不按契约履行义务时，能获得抵押以作为保证。
当然，如果在国际信用证活动中采用提单作为结算单据，就可以避免多方主体各为其利的尴尬局面。
但若是国内信用证的结算活动，那么运输单据则很难满足各方的要求，一旦发货人变更了运单的收货人，持正本运单的原收货人往往维权无门，原因之一就在于运单本身不具备物权属性。
与国内信用证结算不同，跟单信用证是国际贸易结算中主要的单据。
跟单信用证包括货运单据的汇票，以及只要有货运单据即可付款的信用证。
而海运提单(Ocean Bill of Lading)又是众多货运单据中最为主要的单据，它是代表货物所有权的重要凭证，提单置于谁的控制之下，谁就拥有提单项下的货物。
为了满足贸易自由的需要，通过背书的形式将提单转让，即可实现对于货物所有权的转移。
相反，在国内贸易中的运输主要是通过公路或者铁路来完成的，海运的方式极少适用，海运提单在国内贸易中也就失去了用武之地。
然而，采用陆运形式的运输单据仅只是运输合同存在的一个证明，它既不具备物权凭证的性质，又不可转让。
承运人只对运输单据上的收货人负责，运输单据的实际持有人并不能对抗收货人提货的权利，当然，运单实际持有人与收货人一致的情况除外。
从另一个角度说，在收货人提货时，承运人也会要求其同时提供运单;若收货人在缺少运单的情况下提货，除非有其他证件能证明其身份，否则承运人的放货行为将违反运输合同规定之义务。
对银行而言，当银行收到了来自作为信用证受益方卖方提交的运单正本后，货物仍有可能被持有身份证明以及运单副本的收货人提走。
像国际信用证结算活动中能体现货物所有权的单据在国内贸易中并不存在，亦即在国内信用证结算的前提下，银行根本无法掌控在运货物的所有权。
在参与信用证结算活动时，银行经手和处理的主要是单据，银行对自身利益的维护也只能期待通过掌握运单即可享有货物所有权来实现。
倘若在预先垫付了款项并收到运单之后，对货物却又不能实施有效控制，那么银行势必陷入极为被动的境地--在货物被持有身份证明以及运单副本的买方提走后，一旦其反悔拒付钱款赎回单据，那么银行就只能通过效率极低又耗费资源的司法途径来追回钱款，这无疑将严重挫伤银行的积极性。
从买方的角度看也存在不便之处，由于运单物权属性的缺失，买方转让货物只能通过实际交付货物来实现，转让运单并不能实现货物所有权的转移。
二、运单物权属性缺失对国内信用证的负面影响 依据《国内信用证结算办法》第十四条及各银行国内信用证结算实施细则相关规定，①国内信用证结算的应交单据中必须包括 、与运输方式相适应的运输单据或其他货物收据，其中运单是国内信用证结算中主要的法定货物单据。
但在我国，运单只是运输合同和货物收据的凭证，不能像同为货物单据的海运提单一样代表在运货物的所有权，这也就是本文所说的物权属性之缺失. 作为国内信用证结算中主要的法定货物单据，却不具备物权性质，这使信用证陷入了尴尬的境地，成为阻碍信用证结算活动发展的一道难解之题。
1. 破坏了国内信用证结算的安全性 信用证的本质是银行在单证相符条件下的付款承诺，其直接目的是解决象征性交货的安全结算问题[ 4 ]:卖方向银行提交含运输单据的全套单据、完成交货义务，银行审单、在单证一致情况下向卖方付款(或承兑)，买方向银行付款(或承兑)、赎单后凭正本运单向承运人提货。
[ 5 ]以上设计安全有序的关键是卖方提交的运输单据(如海运提单)能够代表货物所有权。